14
EEN DOORE GEOPENT
moesten worden geworven om de leden van de Staten-Generaal en de Raad van
State, die hier in de laatste fase van het beleg vergaderden, te beveiligen.42
Ten slotte waren daar de kooplieden. Voor hen golden in principe de politieke
vriend- en vijandconcepten niet. Zij waren op zoek naar markten en naar havens
die open dienden te zijn, niet voor lange tijd geblokkeerd ten gevolge van politie
ke tegenstellingen door legers of oorlogsschepen. Ten hoogste was het voor hen
aanvaardbaar, dat de toegang tot een stad alleen op crisismomenten voor een korte
tijd formeel werd afgesloten. En dat overheden de vaart op vijandelijke plaatsen
bonden aan vergunningen licenties - waarvoor zij een betaling vroegen. Zulke
'licentgelden' kregen dan de functie van in- of uitvoerrechten.43
In het gebied van Westerschelde en Noordzeekust werd het geleidelijkaan
gebruikelijk, dat de Noordelijke Nederlanders de Vlaamse zeehavens afsloten,
maar langs de Vlaamse noord- en de Brabantse westkust enkele plaatsen openstel
den. Daar werden licentkantoren gevestigd en een oorlogsschip gestationeerd om
de handelsstromen te controleren. In 1589 gebeurde dat in Lillo bij Antwerpen en
Philippine tussen Biervliet en Sas van Gent. De vaart erheen liep via de binnen
wateren. Vóórdat doorvoer kon plaatshebben, werden de goederen hier overgela
den 'verbodemd' - in schepen van de andere partij. Probleem daarbij was wel,
of het licentgeld hiér betaald moest worden, bij het verbodemen, of in de plaats
van inlading.
Bij een dergelijk systeem deed het er voor de kooplieden niet wezenlijk toe, of
Sluis nu in handen van het Noorden of het Zuiden was. Voor hen was het veeleer
van belang, of Sluis al dan niet als zeehaven werd aangemerkt. De politiek kwali
ficeerde het stadje al in 1588 als zodanig, samen met Nieuwpoort, Duinkerken en
Grevelingen. Al die havens waren goed bereikbaar over zee, Sluis zelfs via het Sluise
Gat - de oude Zwinmonding én het Zwarte Gat beoosten het eiland van
Cadzand. Zulke havens waren moeilijk controleerbaar voor de ambtenaren der
licenten, en moesten daarom door de oorlogsvloot geblokkeerd worden.44 De
Zeeuwse kooplui legden zich daarbij neer zolang er geen veiligheidsgaranties voor
import naar het Zuiden waren. Dus trad Zeeland hierover met Brugge in onder
handeling. In oktober 1591 sloten beide partijen een overeenkomst, op basis waar
van de blokkade kon worden opgeheven. Het volgende jaar al werd een controle
punt gevestigd bij het Spaanse fort Ter Hofstede op het eiland van Cadzand, aan
het Sluise Gat. Hier werd onder toezicht van een Staats en een Spaans wachtschip
de lading verbodemd en in ieder geval de helft van het verschuldigde licentbedrag
betaald. Vervolgens kon de doorvoer plaatsvinden.45
Vrij van moeilijkheden was dat niet. Hollandse kooplieden probeerden de regels
te ontlopen, bleven toch op Noordzeehavens varen en vochten de inning van
licenten bij Sluis aan, omdat zij al bij inlading betaald hadden. Voor de Zeeuwen
was het een en het ander onaanvaardbaar. Hun bood de steeds drukkere vaart op
Sluis en Brugge met uitsluiting van de andere zeehavens essentieel voordeel. De
tegenstelling zou het hele decennium blijven bestaan, hoewel herhaaldelijk nieu
we afspraken werden gemaakt.46 Het probleem was extra ingewikkeld, doordat de
handel niet door volstrekt andere mensen werd bedreven dan de politiek. Heel wat
kooplieden waren tegelijk regent. Particuliere belangen en politieke lijnen liepen
gemakkelijk door elkaar, zoals trouwens ook politieke en godsdienstige uitgangs
punten bij sommigen innig verstrengeld waren.
