18
mol letterlijk voor de wind ging. De
driehoekige vorm van het vaartuig en
het ontbreken van een kiel of zwaarden
om zijdelings afdrijven te voorkomen,
maken het werktuig te enen male onge
schikt om er mee te zeilen. Het zeiltuig
diende slechts om extra stuwkracht te
verkrijgen bij het omwoelen van de
bodem.
Raadsel
Gelukkig bestaat er een gaaf model van
de mol, eigendom van de gemeente
Veere en in bruikleen afgestaan aan het
museum "De Schotse Huizen" in het
stadje-Veere. Zoals het een goed vaar
tuig betaamt, heeft de Veerse Mol een
naam of eigenlijk een devies: "Tot Nut
van 't Vaderland". De heer J. van
Beylen, oud-conservator van het Natio
naal Scheepvaartmuseum in
Antwerpen en expert op het gebied van
schepen en havens in de Delta,
vermoedt, dat het een model uit de
zeventiende eeuw betreft.
Er is slechts een zeer gering aantal
modellen van een mol bewaard
gebleven. Het Maritiem Museum
"Prins Hendrik" in Rotterdam bezit een
replica van het model van de gemeente
Veere. Eveneens in Rotterdam, in het
kantoor van het verzekeringsbedrijf
Hudig, bevindt zich nog een krabbe
laar. Volgens de eigenaren van dit
model gaat het om een model van een
Zierikzeese mol. Nu moet er in het
verleden in Zierikzee inderdaad een
mol in gebruik zijn geweest; de op
korte afstand van de Oude Haven, vóór
het Gravensteen gelegen straat heet
nog steeds Mol. Maar wat wil het geval
de mol in kwestie heeft hetzelfde
devies als de Veerse mol: "Tot Nut van
't Vaderland". Is de vermeende Zierik
zeese mol in werkelijkheid een model
van de Veerse mol of staat er in Veere
een model van Zierikzeese mol? Wie
het weet mag het zeggen, graag zelfs;
schrijver dezes houdt zich aaanbevolen
voor (aanvullende) informatie over dit
interessante werktuig.
Vergelijking van de beide genoemde
modellen leidt in ieder geval tot de
conclusie, dat het om één en hetzelfde
model gaat. Het exemplaar van de
Firma Hudig in Rotterdam is overigens
vollediger dan dat in Veere. Voor de
besturing van het vaartuig werd
gebruik gemaakt van een roer, zoals
gebruikelijk bevestigd aan de achter
zijde van het vaartuig. Het Rotter
damse model laat echter nog een extra
roer aan de boeg zien. Bij het Veerse
model ontbreekt dit boegroer, hoewel
de stang waaraan de vingerlingen van
het roer bevestigd kunnen worden, wel
aanwezig is.
Buiten de landsgrenzen staat er nog
een model van een mol opgesteld in het
Schiffartsmuseum in Bremerhaven met
de vermelding, dat het vaartuig in
vroeger tijden in Zeeland werd
gebruikt.
Verzanding beperkte zich overigens
niet tot havens en toegangsgeulen. De
verzanding van het Zwin bijvoorbeeld
heeft de loop van de geschiedenis van
Vlaanderen in niet onbelangrijke mate
bepaald. Ook de Westwal van de voor
malige Zuiderzee kreeg haar deel: in
Enkhuizen heeft men eeuwenlang
verzanding van de haven en de
toegangsgeul moeten bestrijden. Van
die strijd is betrekkelijk veel bekend. In
het gemeente-archief is een groot
aantal "Memories van 't Sandkrabben"
bewaard gebleven. Hieruit blijkt onder
meer, dat ook in die streek gebruik
werd gemaakt van krabbelaars. Pas in
de 19e eeuw bracht de bouw van gelei-
dedammen aan het eind van de haven
een afdoende oplossing voor het
verzandingsprobleem. Daarvóór had
men op tal van andere manieren gepro
beerd het dichtslibben van haven en
haventoegang te voorkomen. Zo blijkt
uit de Vroedschapsresoluties van de
stad, dat op 27 maart 1591 een depu
tatie naar Amsterdam werd gezonden
om kennis te nemen van het zoge
naamde "slijkvlot" of "moddermolen-
schip", een primitieve baggermolen.
Kennelijk waren de Enkhuizers geïm
poneerd door deze vinding; in mei van
datzelfde jaar werd besloten om een
slijkvlot voor de stad te laten bouwen.
De befaamde scheepskenner P. Ie
Comte geeft er in zijn in 1831 gepubli
ceerde "Afbeeldingen van Schepen en
Vaartuigen in verschillende bewe
gingen" de volgende beschrijving van.
"Het Moddermolenschip in den Jare
1575 alhier voor Amsterdam reeds in
gebruik zijnde, werd gemaakt door de
Wiskunstenaar en Scheepsbouw
meester Joost Jansz. Bilhamer van
Amsterdam en had de gedaante eener
platte Schouw, waarin de Raderen
geheel open en zonder Verdek
geplaatst waren; hetzelve werd bewerkt
door vier Man, die in een Molen liepen
en daardoor het Scheprad in bewegin
brachten." Op een tekening die toege
schreven wordt aan Pieter Brueghel de
Oude, in het bezit van het Rijksmu
seum in Amsterdam, komt een afbeel
ding van een dergelijk moddermolen
schip voor. Ook Museum Boymans -
van Beuningen in Rotterdam bezit een
kunstwerk waarop een moddermolen te
zien is: een gewassen tekening van de
befaamde schilder van schepen en
zeegezichten Reinier Nooms. De vier
mensen in de tredmolen - de "molen" -
vandaar de naam "moddermolenschip"
of kortweg "moddermolen" - zijn op de
19
tekening goed te zien. Later is een
baggermolen ontwikkeld waarbij
paarden werden gebruikt voor het
aandrijven van het scheprad. Het
aanzien van de baggermolen veran
derde daarmee: op het dek werden
loodsen getimmerd voor het paarden-
wiel - het rad dat door de paarden werd
voortbewogen - alsmede een stal en
een verblijf voor de verzorgers van de
paarden. Het overgaan van mankracht
op paardenkracht werd overigens niet
gedaan op humanitaire gronden; het
was gewoonweg efficiënter. Tot ver in
de 19e eeuw werden mensen gebruikt -
"gebruikt", dat mogen we op grond van
de hedendaagse normen wel stellen - in
tredmolens. Zo werd er in Zierikzee
nog in 1859 voor een hijskraan aan de
haven van "kraankinderen" gebruik
gemaakt. Bij de naam "kraankinderen"
moet overigens niet aan kinderen
worden gedacht. Een Middeleeuws
koggeschip had bijvoorbeeld een
bemanning die bestond uit "scheeps-
kinderen". De naam duidt op de pater
nalistische verhoudingen van baas ten
opzichte van ondergeschikten: streng
maar zorgzaam.
Ontwikkelingen
De techniek stond niet stil. Al in de 17e
eeuw werd de "diepmolen" uitge
vonden, een geperfectioneerde
moddermolen waarmee tot op grote
diepte kon worden gebaggerd, een
noodzaak bij de toenemende diepgang
van de groter wordende schepen. De
'gewone' moddermolen bleef echter
dienst doen. Nog halverwege de 18e
eeuw blijkt er van Middelburgse zijde
belangstelling te bestaan voor modder-
molens. De vroede vaderen van die
stad zonden Jan de Munck in 1741 naar
Zaandam "tot het examineren der
moddermolens", zo valt in de al eerder
genoemde stadsrekeningen te lezen.
Waarom er moddermolens in Zaandan
moesten worden bekeken, vermeldt de
historie helaas niet. Betrof het modder
molens die in aanbouw waren voor
Middelburg? Of werd de kunst van het
maken van dergelijke werktuigen er
"afgekeken"? In een Middelburgse
rekening uit 1763 vindt men een
betaling van £21 10 8 voor het
maken van twee moddermolens.
Gezien het geringe bedrag zal het
waarschijnlijk een reparatie hebben
betroffen.
Hoewel de overheid blijkens het voor
gaande zelf baggermateriaal in
eigendom moet hebben gehad, werden
baggerwerken ook wel uitbesteed. Zo
kreeg Joris Brievingh £10 voor
inspectie en het maken van bestekken
voor het uitdiepen van het Middel
burgse Molenwater. Het werk zelf
werd aangenomen door Jan Poley bij
openbare aanbesteding op 3 februari
1777 voor een bedrag van £12833 :6:8.
Bovendien werd nog ruim £5500
besteed voor het uitdiepen van de
binnensingels en ruim £2758 voor de
kaaien. Vergelijking van de rekeningen
voor het uitdiepen van het Molenwater
en de kaaien laat zien, dat het op diepte
houden van het Molenwater blijkbaar
een groter probleem was dan het hand
haven van voldoend diepe havens. Het
is dan ook niet verwonderlijk, dat in
verband met de hoge kosten voor het
periodiek baggeren van het Molen
water dit bassin uiteindelijk is
gedempt. Niet alleen de veel geprezen
"Zeeuwse Hofvijver" vond hiermee
een roemloos einde - evenals de van
het Molenwater afhankelijke getij-
molen - maar ook de noodzaak van
veelvuldiger baggeren van de Middel
burgse haven liet zich toen gevoelen.
"Schuuring" van de haven door het bij
eb wegstromende water uit het spui-
bekken - wat het Molenwater immers
was geweest - was er toen niet meer
bij.
Ondanks de meer geperfectioneerde
baggermolens bleef het lange tijd maar
aanmodderen, figuurlijk en soms ook
letterlijk. Voor vele Vlissingers
bijvoorbeeld, met name voor de bewo
ners van huizen langs de haven. Zo
werd in de Scheldestad in het midden
van de zeventiende eeuw door het
stadsbestuur bepaald, dat eenieder voor
zijn erf de haven op diepte moest
houden. Hiertoe legde men een dam
waarna het afgedamde havengedeelte
werd drooggemalen en door de bewo
ners van aan de haven gelegen huizen
uitgegraven kon worden. Ondanks deze
maatregelen en verbodsbepalingen die
erop waren gericht het overboord
zetten van ballast - veelal zand - in de
havens tegen te gaan, dreigden tal van
havens dicht te slibben. In 1682 bleken
er in Vlissingen zelfs schepen in het
Admiraliteitsdok vast te liggen in het
slijk. Zelfs in de haven van Amsterdam
werd enkele jaren eerder, in 1680, in de
haven slechts 6 voet en 9 duim diepte
gemeten in plaats van de vereiste 12
voet.
Model van een door mankracht aangedreven moddermolen; 18e eeuw.
niifTi
Boven- en zijaanzicht van de door F. en G. Eckhardt verbeterde Amsterdamse moddermolen, 18e eeuw.
De verbetering betekende dat in plaats van met drie paarden nu met twee paarden gewerkt kon worden.
