Maatvoering
Afwerking
Tot besluit
14 CONSENT NR. 28 VOORJAAR 2012
Bij het bestuderen van de tekeningen van de Kinderdijkse
hoogaarzen van A.C. Kriens valt op dat het arrangement van
de inhouten anders is dan we bij de hoogaarzen gewend
zijn: de leggers zijn midden tussen de knieën geplaatst, (fig.6)
Bij de Zeeuwse hoogaars zijn de knieën gewoonlijk opge
sloten tussen twee leggers. Tussen de knieën is dan een kalf
geplaatst, (vgl. Van Beylen, De hoogaars). Merkwaardig is dat
W.K.Versteeg in zijn tekeningen het arrangement van de Kin
derdijkse hoogaars volgt, ook voor de grote hoogaarzen die
hij afbeeldt. Ook zijn modellen vertonen voor zover bekend
hetzelfde arrangement. Is dat een slordigheid, of is hier sprake
van een specifieke bouwwijze?
Er zijn maar weinig hoogaarzen overgebleven om deze ver
schillen te verifiëren, maar als we kijken naar de hoogaarzen
'Jetty' en 'Windroos', beide gebouwd op (Zeeuws) Vlaamse
werven, blijkt dat bij deze schepen ook de leggers halver
wege tussen de knieën zijn geplaatst, (fig.7) Zelfs de Geertrui,
gebouwd door Verras in 1932, heeft diezelfde constructie in
het ruim en het voorschip. En ook de kleine hoogaars 'Patrice',
gebouwd door Versteeg in Antwerpen in 1939, is zo gebouwd.
De hoogaarzen van Meerman en Van Duivendijk hebben de
Zeeuwse constructie, (fig.8) Van de werf van Jonker zijn geen
schepen bewaard gebleven, maar De Wet, gebouwd bij Stam
in Nieuw-Lekkerland, voor naar verluidt een Veerse schipper,
heeft eveneens de Zeeuwse spantconstructie. De bij Meer
man voor Zeeuws-Vlaamse rekening gebouwde hoogaarzen
hadden in de 60er jaren van de negentiende eeuw een gro-
(fig. 6Kinderdijkse hoogaars door C. Kriens.
Tekening in bezit van het Maritiem Museum Rotterdamnr. T 988
tere lengte/breedte verhouding van het vlak (3,8) dan de sche
pen van de eilanden (3,5). In combinatie met de afwijkende
spantconstructie lijkt het mogelijk dat de Zeeuws-Vlaamse
hoogaarzen een eigen ontwikkeling hebben gevolgd en di
rect zijn afgeleid van de Kinderdijkse hoogaarzen. Daardoor
moet de Zeeuws-Vlaamse hoogaars als een apart type wor
den beschouwd.
Ondanks de invoering van het metrieke stelsel in 1819 is voor
de scheepsbouw de Amsterdamse maat (1 voet 28,31 cm,
11 duimen per voet) nog lang dé standaard gebleven. Uit de
boeken blijkt dat het een flink aantal jaren duurde voor de
nieuwe maatvoering gemeengoed werd. Meerman gebruikte
de Nederlandse El 1 meter) steevast voor de lengte van het
achtereind van het vlak, terwijl de andere maten in voeten en
duimen werden uitgedrukt. In het bestek van een hoogaars
uit 1872 voor de heer De Vriend, dijkbaas te Kadzand, werd
uitdrukkelijk gesteld "Nederlandse Maat", om vervolgens el en
duim te schrijven waar meter en centimeter werden bedoeld.
Er werd zelfs gesproken over "duimptjes" (bestek ARM 7 van
Cornelis van Belzen Lzn, 1896) in plaats van centimeters. Het
gebruik van ellen en centimeters nam wel toe, maar de Am
sterdamse voet bleef nog heel lang de standaard.
CONSENT NR. 28 VOORJAAR 2012 15
(fig. 7) Spantconstructie
van de Windroos
Vanaf 1884 wordt door Meerman, uitsluitend voor de schepen
voor Bergen op Zoom, ijzerbeslag op de kimmen gespecifi
ceerd vanaf de steven tot aan de zwaardknie. Vermoedelijk
hield dit verband met het havenkanaal van Bergen op Zoom,
één van de weinige haveningangen in de Delta die van oost
naar west loopt. Daardoor moesten de schepen bij de over
heersende zuidwestelijke windrichting altijd tegen de wind in
kruisen (laveren) tussen de met basalt versterkte havendam-
men. Ook werden de schepen wel met sleperspaarden naar
buiten gesleept. Op het Zuider havenhoofd stond een rollen-
paal waar de paarden omheen liepen. En bij Noord-Westen
wind liepen de schepen dan weieens tegen de beschoeiing.
Ook de zwaarden worden in de loop der tijd aangepast. De
lengte/breedte verhouding neemt tussen 1863 en 1903 toe
van gemiddeld 2,6 tot 3,1. De visserij verplaatste zich vanaf
het tweede kwart van de 19e eeuw naar steeds dieper water,
mogelijk heeft dat geleid tot het gebruik van de langere en
smallere zwaarden. Ook dat zal vermoedelijk verband hebben
gehouden met de zeileigenschappen. Cornelis van Belzen be
stelt in 1896 zelfs "botterzwaarden" met een L/B verhouding
van 5:1.
'gornaet' werd gekookt op open fornuizen en rustig gedrag
in zeegang was een eerste vereiste. Ze waren daarom relatief
breed en rond, zeewaardigheid was immers belangrijker dan
snelheid. De lading was gewoonlijk beperkt tot enkele tiental
len manden met garnalen, samen hooguit 1500 kilo. De sche
pen konden daarom betrekkelijk licht geconstrueerd worden.
De schepen van de linker Scheldeoever en van de eilanden
voeren als mosselaars en als vrachtschepen in meer beschut,
maar snelstromend water. Laadvermogen en snelheid waren
de belangrijkste eigenschappen om een goede boterham te
kunnen verdienen. Ze waren daarom gestrekter, met een vol
ler achterschip en, door de steilere kim, ook dieper.
De hoogaars was aan het einde van de negentiende eeuw
duidelijk nog volop in ontwikkeling. De verschillen tussen de
schepen van diverse werven werden allengs minder groot
en de schepen gingen steeds meer op elkaar lijken. De romp
werd langer'en slanker en er werd meer werk gemaakt van het
optimaliseren van de zeileigenschappen. Het is jammer dat die
ontwikkeling is gestopt door de introductie van scheepsmoto
ren en de mechanisering van de visserij. We zullen nooit weten
waartoe een ononderbroken verdere ontwikkeling uiteindelijk
geleid zou hebben.
Bij Meerman werd de eerste lemmer hoogaars gebouwd
in 1901, voor W. Bom IJsseldijk uit Yerseke. Voor het overige
bouwde de werf gedurende vijftig jaar zowel hoogaarzen
van het Oost-Duivelander model als schepen volgens de
'Armuische mal'. De informatie uit de werfboekjes ondersteunt
de mening dat uit de oorspronkelijke Kinderdijkse hoogaars
feitelijk drie typen hoogaarzen zijn ontstaan: de Oost-Duive-
landse, de Arnemuidsche en de Zeeuws-Vlaamse hoogaars.
De verschillen zijn goeddeels te verklaren uit het vaargebied
en het gebruik van de schepen. De garnaalvissers voeren met
de Arnemuidsche hoogaars in de Scheldemonden en op de
banken voor de kust, in de branding en op open zee. Ze voe
ren uit en visten bij afgaand tij, bij opkomend tij kwamen ze
weer binnen. De drijvende kracht voor het slepen van de kor
ren kwam, naast de zeilen, voor een flink deel uit de stroming
van het water. Er moest op zee aan boord gewerkt worden, de
Geraadpleegde literatuur:
1. C. de Waard, Het rekening boek van Fop Jansz. Smidt 1775 -
1789 en zijn beide zoons 1811 - 1814; Middelburg 1918;
2. De werfboeken van Adriaan Meerman; (fotokopieën,
aanwezig bij de werkgroep documentatie SBH);
3. De werfboeken van P.H. Jonker (Kinderdijk); (fotokopieën)
4. Willem Eerland, Bouwer/reder Fop SmitJzn (1777-1866); in:
Spiegel der Zeilvaart 87/10 en 88/01;
5. J. Van Beylen, De Hoogaars en de Visserij van Arnemuiden,
Leeuwarden 1993;
6. Brusse en Van den Broeke, 1800 - 2000 De economische
geschiedenis van Zeeland, Utrecht 2005;
