en een voorlopige waterkering in het sluitgat te bouwen, die de winter volgende op
de sluiting zal kunnen trotseren. Uitgaande van deze aanname kon het programma
van eisen voor de doorlaatcaissons sterk worden vereenvoudigd.
Een voorlopige raming heeft aangetoond dat met name de kleppen en de op twee
punten opgelegde bodembak van voorgespannen beton kostbare onderdelen van de
constructie zijn.
De sterkte van het type 1956 wordt bepaald door de hoogte van de bodembak. Door
het vervallen van de ^overwinterings-eis" kon het type 1958 worden ontwikkeld.
In dit type wordt uitgegaan van de gehele caissonhoogte als liggerhoogte, hetgeen
een veel lichtere constructie van de bodembak mogelijk maakt. De doorstroom-
opening blijft behouden door de lange zijden van de caisson als tralieligger uit te
voeren; de horizontale en verticale staven van de ligger worden vervaardigd van
gewapend beton, de diagonalen van stalen staven 14 cm x 1,8 cm en 2,5 cm X 2,5 cm
op onderlinge afstanden van ruim 90 cm. De aldus verkregen constructie is zeer
wringvast. De caissons worden 45 m lang, 20 m breed en 18 m hoog. De onder
rand van de tralieliggers zou met een hoogte van 1 m voldoende sterk gecon
strueerd kunnen worden; de rand wordt echter 3 m hoog gemaakt om het aan
storten van de caisson met steen mogelijk te maken.
Een tweede voordeel van het vervallen van de „overwinterings-eis" is, dat het mogelijk
wordt een ballastbak boven water aan te brengen die minder hoog behoeft te liggen
dan in het geval de caissons 's winters open blijven staan. In de boven water gelegen
ballastbak kan voldoende zandballast worden aangebracht om de caissons tegen
verschuiven te behoeden gedurende de periode dat alle schuiven zijn gesloten en
voordat het damlichaam over de caissons is gespoten. De steenstortingen langs de
teen kunnen minder omvangrijk zijn dan bij het type 1956, want deze zijn alleen
nodig voor de bestrijding van de onderloopsheid.
De hooggelegen met zand gevulde ballastbak levert nog het voordeel op, dat aldus
op gemakkelijke wijze een 14 m brede weg over de caissons kan worden aangelegd, die
voor de uitvoering van groot nut kan zijn.
De nodige zijdelingse stabiliteit gedurende het zinken wordt verkregen door in de
as van de caisson een slingerschot aan te brengen, dat na het plaatsen van de caisson
kan worden verwijderd.
Een ander belangrijk verschil tussen het type 1956 en het type 1958 is de versmalling
van de doorstroomopeningen tot 5 m en het vervangen van de kleppen door schuiven.
18
Met deze veranderingen werd een belangrijke besparing op de kosten van de afsluit-
middelen verkregen. De sluiting met schuiven heeft t.o.v. die met kleppen
het nadeel dat minder tijd beschikbaar is voor de sluitingsmanoeuvre, doch dit
nadeel kan door een goede organisatie worden opgevangen. Bij een sluiting met
kleppen is het namelijk mogelijk de kleppen na de hoogwaterkentering te laten
zakkendoor het uitstromende water worden zij opengeduwd, terwijl bij de kentering
op laagwater de vloedstroom de kleppen dichtdrukt en aldus de sluiting automa
tisch een feit wordt.
De kleppen moeten worden voorzien van grendels omdat zij in beide richtingen moeten
keren. Een volkomen bedrijfszekere constructie van de grendels is moeilijk uitvoer
baar. Naar verwacht wordt is de kans op storingen minder groot bij het neerlaten
van schuiven dan van kleppen. De schuiven in het type 1958 zijn in verticale zin twee
delig uitgevoerd uit veiligheidsoverwegingen en ter beperking van de hijshoogte; in
geheven toestand hangen zij naast elkaar ter hoogte van de ballastbak. Bij de sluiting
worden eerst alle onderste schuiven neergelaten en vervolgens de bovenste. Indien
zich hierbij storingen voordoen kunnen de schuiven weer worden gehesen.
De tralieliggers in de beide lange zijden van de caisson worden ieder gevormd door
twee traliewanden op een afstand van 1,38 m. Mochten een of meer openingen niet
met schuiven zijn te sluiten, dan kan door het storten van zandzakken of netten met
steen tussen beide traliewanden de opening worden geblokkeerd.
Literatuur:
Ir. J. de Booy jr. Werkwijze voor het afdammen van stromend of aan getijbeweging onder
hevig water. De Ingenieur nr. 33 - 1930, blz. B 199.
Ir. J. P. Josephus Jitta Een eenheidscaisson voor sluiting van een sluitgat in een aan te
leggen afsluitdijk. De Ingenieur nr. 9 - 1954, blz. B 29.
Ir. M. J. Loschacoff Verdere ontwikkeling van de doorlaatcaisson voor sluiting van een
sluitgat. De Ingenieur nr. 6 - 1956, blz. B 19.
19
