30.00O nï
0.000
15.000
AUG.
1958.
Vordering van het asfaltbedrijf
belangrijke rol. Om een goede kleeflaag tussen de boven- en onderlaag te verkrijgen,
werd deze zo snel mogelijk na het gereedkomen van de onderlaag aangebracht. De
praktijk brengt met zich mee, dat in het gunstigste geval aan het eind van de dag de
gereedgekomen onderlaag wordt behandeld. Het 's morgens gereedgekomen gedeelte
was dan veelal reeds met zand volgestoven en het aan het einde van de dag gemaakte
gedeelte was vanwege de hoge temperatuur nog niet goed te behandelen, omdat het
bitumen grotendeels door het te warme oppervlak werd geabsorbeerd.
Een juiste dosering van warme bitumen op een warm beloop is praktisch niet goed
uitvoerbaar. Plaatselijk wordt te weinig, elders te veel bitumen aangebracht. Het eerste
veroorzaakt een onvoldoende hechting, het laatste kan aanleiding zijn tot het af
schuiven van de bovenlaag over de onderlaag. Ook toepassing van asfaltemulsie bood
hier geen bevredigende oplossing.
Verschillende malen werd geconstateerd, dat de hechting beslist onvoldoende was.
Dit heeft er toe geleid na te gaan of het voor de kwaliteit van de bekleding niet beter
zou zijn de kwalitatief twijfelachtige en kostbare hechtlaag te elimineren door de
totale dikte van de bekleding in één laag aan te brengen. Immers vindt het ontstaan
van het twee-lagen systeem zijn oorsprong in het feit, dat aanvankelijk een zeer be
langrijk prijsverschil bestond tussen de goedkope zandasfalt onderlaag en de dure
6
bovenlaag van asfaltbeton. Daarnaast leefde de gedachte, dat asfalt bezwaarlijk in
dikke lagen kon worden verwerkt, omdat dan geen goede verdichting mogelijk zou zijn.
Ten aanzien van het prijsverschil tussen boven- en onderlaag kan worden gesteld,
dat dit thans gering is, t.w. f 8,per m3. Dit geringe prijsverschil is een gevolg van
het feit, dat aan de samenstelling van de onderlaag thans hogere eisen worden gesteld.
Hierbij dient te worden bedacht, dat het in één laag werken de asfalt veel goedkoper
maakt. Bij een twee-lagen systeem moet iedere m2 tweemaal worden geharkt en ge
walst en is voor een goede hechting tussen de lagen een kostbare kleeflaag nodig.
Bovendien is de produktie van de asfaltmolens ingesteld op de in de onderlaag te
verwerken hoeveelheden, die meestal groter zijn dan in de bovenlaag. Iedere dag
waarop bovenlaag wordt gedraaid kan de produktie van de molens dan ook slechts
ten dele worden benut.
Als voorbeeld mag worden genoemd, dat bij dit werk gedurende 4 dagen van de week
met twee molens onderlaag werd gedraaid en 1 dag per week met slechts één molen
bovenlaag.
Zou de letter van het bestek nauwkeurig worden gevolgd, dan zou in feite om de dag
de bovenlaag moeten worden aangebracht op het de vorige dag gereedgekomen vak
van de onderlaag, waarbij de produktiekosten op onverantwoorde wijze zouden
stijgen.
Gesteld kan worden, dat bij het werken in één laag, met dezelfde materiaalkosten als
bij een twee-lagen systeem, een belangrijke besparing op de verwerkingskosten is te
bereiken.
Wat de verdichting betreft, kan worden opgemerkt, dat de ervaringen opgedaan in de
wegenbouw er op wijzen, dat de grootste dichtheid kan worden bereikt bij het werken
in dunne lagen. Deze ervaring kan echter niet kritiekloos worden overgedragen op de
dijkbouw.
Hier immers wordt de bekleding aangebracht onder een helling, waarbij bovendien
een vaste fundering ontbreekt. Ook de eisen, die gesteld worden aan de draagkracht
en de stroefheid van het oppervlak zijn hier veel geringer. Dit komt tot uiting in een
andere samenstelling van het asfaltmengsel. Omdat het walsen op een dijktalud
moeilijker is dan op een weg, wordt in de dijkbouw gestreefd naar een zo vet mengsel
als met het oog op de verwerking nog juist mogelijk is. Door dit hogere bitumen-
gehalte is dan zonder dat met zware walsen wordt gewerkt toch een gering holle-
ruimtepercentage van het asfaltbeton te bereiken.
Teneinde te kunnen vaststellen of ook bij dikkere lagen dan de gebruikelijke een vol
doende dicht materiaal zou zijn te maken, werden op het buitenbeloop van de dam
over de Hellegatplaten enige kleine proefvakken gemaakt met een bekleding van één
laag asfaltbeton. De laagdikte, die over het grootste gedeelte 22 cm was, nam nabij
de teen toe tot 70 cm.
Voor de verdichting werden lichte tril walsen gebruikt.
Toen, na onderzoek van proeftegels, de resultaten goed bleken te zijn, werd besloten
de nog te maken bekleding uit te voeren in één laag. Van de totale asfalthoeveelheid
van ongeveer 30 000 m3 werd 30 in één laag verwerkt. Het gemiddelde percentage
aan holle ruimte was daarbij 6,6. Het bleek, dat de holle ruimte groter werd naarmate
het werk vorderde, wat waarschijnlijk moet worden geweten aan de langdurige droogte,
waardoor de verdichting van het zandbeloop met behulp van bulldozers steeds minder
mogelijkheden bood.
7
