rekenschap ging geven van de aanwezigheid van de grote holle ruimten in dit materiaal
(ca. 25 en het daarmee samenhangende risico van stripping en verharding, werd
voor blijvend werk meer en meer gebruik gemaakt van asfaltbeton, waarbij het holte
percentage thans reeds is terug te brengen tot ca. 6 Een andere ontwikkeling heeft
zich voorgedaan met betrekking tot de hoogteligging van de teen van het asfaltbeton.
Nadat constructies zijn gemaakt waarbij het asfaltbeton werd aangebracht tot een peil
dat zo dicht mogelijk boven laagwater was gelegen, worden de laatste jaren meer en
meer oplossingen vermeden met een teen die beneden het hoogwaterpeil ligt. Op deze
wijze wordt het bezwaar van de algenaantasting voorkomen en dat van scheurvorming
als gevolg van wateroverdrukken onder tegen de bekleding sterk verminderd. Ook de
kwaliteit van het product wint door deze ontwikkeling. Verder wordt meer en meer het
gebruik van klei als tussenlaag achterwege gelaten. Het asfaltbeton wordt rechtstreeks
op het zand aangebracht en zo de constructie daartoe aanleiding geeft nabij de teen op
mijnsteen. De dikte van de bekledingslaag is over het algemeen en in het bijzonder
nabij de teen groter geworden.
Als gevolg van deze gewijzigde methode was het nodig om beneden het hoogwaterpeil
een andere vorm van verdediging te zoeken. Afhankelijk van de omstandigheden is
deze bescherming tot stand gebracht door een kunstmatig hoog strand voor de dijk
op te spuiten dan wel door op het deel van het dijkbeloop dat in het tijgebied is gelegen
een met gietasfalt gepenetreerde laag stortsteen van vrij grote dikte toe te passen.
Wanneer de dwarsprofielen worden vergeleken van de duinbekleding aan het Flauwe
Werk op Goeree (1953), de dijk bij de Schelphoek (1955), de ringdijk van de grote
bouwput in het Haringvliet (1957), de dam over de Onrustplaat (1959), de dam over
de Hellegatplaten (1958/1959), de afsluitdam in het Veersche Gat (1961), dan blijkt
daaruit de bovengeschetste ontwikkeling.
Conclusies
Zoals in de inleiding reeds is gezegd, hebben asfaltbekledingen ten opzichte van de
steen- en betonglooiingen het grote voordeel van het hoge tempo bij de uitvoering.
Zij passen daardoor beter in de huidige techniek van de dijkbouw waarbij een zand-
lichaam met behulp van krachtige zuigers snel kan worden opgebouwd. Uit studie en
ervaring is bovendien gebleken dat, mits met kennis van zaken ontworpen en uit
gevoerd, asfaltbekledingen een betrouwbare bescherming van dijken kunnen geven.
Ten aanzien van de duurzaamheid is een definitieve uitspraak thans nog niet mogelijk,
maar de resultaten van de reeds 10 a 15 jaar oude werken wettigen de verwachting
dat een goede asfaltbekleding ten minste enige tientallen jaren mee kan alvorens in
grijpende voorzieningen nodig zijn.
Wanneer dan in aanmerking wordt genomen dat de aanlegkosten lager zijn dan die
van een ongeveer even sterke steenglooiing en dat de kosten van onderhoud minimaal
zijn, dan mag worden gezegd dat het gebruik van asfalt als bekleding van dijken tech
nisch en economisch verantwoord is.
De dam over de Hellegatplaten, waarbij een bekleding van asfaltbeton werd toegepast
13
Foto K.L.M. Aerocarto
