Tenslotte werd in 1913 een stoomtramdienst geopend tussen Hansweert (waar de veerboot
van Walsoorden aanlegde) en het station Vlake van de spoorlijn Vlissingen—Roosendaal.
Lang nadat de grote uitbreiding van het tramwegnet had opgehouden, kwamen in 1927
op Zuid-Beveland nog drie nieuwe locaal-spoorlijnen tot stand, nl. van Goes over Hoede-
kenskerke en Borselen terug naar Goes, van Goes naar Wolphaartsdijkse Veer en van Goes
naar Wemeldinge. Deze lijnen, die dezelfde spoorwijdte als de spoorwegen hadden, dien
den in de eerste plaats om vracht zonder overladen naar of van het spoorwegnet te
kunnen transporteren. Reizigersvervoer was daarbij van secundaire betekenis.
Toenemend verkeer op en verbetering van de wegen
De verbetering der verkeersmiddelen zou ook verder een grote invloed op de opheffing
van het isolement uitoefenen. Hierbij is in de eerste plaats te vermelden het rijwiel, dat aan
het einde der 19de eeuw een algemeen bruikbare vorm had gekregen en spoedig een
populair vervoermiddel werd. Het rijden met een fiets over hobbelige keien of stoffige en
hobbelige grindwegen (om van niet verbeterde en zandwegen te zwijgen) was geen on
verdeeld genoegen en er kwam van de zijde der georganiseerde fietsers, de A.N.W.B.
(die in 1883 haar werkzaamheden was begonnen met een krachtige propaganda voor het
rijwieltoerisme), grote aandrang tot verbetering van wegen en vooral tot aanleg van be
hoorlijke fietspaden.
Iets later begon ook het gemotoriseerde verkeer betekenis te verkrijgen 2 en na de Eerste
Wereldoorlog werd die betekenis snel groter. Daardoor deed zich niet alleen de behoefte
aan méér verharde wegen in steeds sterkere mate voelen, maar óók bleek toen dat een
ander type verharding noodzakelijk was. De met water en leem gebonden macadam-
wegen, waarbij het onderhoud zich beperkte tot het dichten van putjes en het periodiek
afstrooien met grind, dat dan door het verkeer moest worden ingereden, voldeden niet
aan de eisen die het motorisch verkeer aan een weg stelt. De grotere snelheid van de auto
ten opzichte van het verkeer met paard-en-wagen en de kracht die door de drijfwielen van
de auto op het wegdek worden uitgeoefend, eisten maatregelen om stofvorming en het
wegslingeren van losliggende verhardingsdelen te voorkomen.
De eerste verbeteringen van de primitieve verhardingen bestonden uit het besproeien met
teerolie of zwaardere aardolieprodukten of het bestrooien met vochtaantrekkende che
micaliën. Deze methoden ontwikkelden zich tot de z.g. oppvervlaktebehandeling van we
gen, die nog steeds met succes wordt toegepast waar geen zeer druk verkeer is. Daar
naast gaven asfalt- en cement-betonwegen het antwoord op de vraag naar een doel
matiger wegdek voor het snelverkeer.
De klinkerwegen met een zandbed zonder bindmiddel vertoonden onder de invloed van
het autoverkeer het verschijnsel dat 'kruipen' wordt genoemd. De klinkers werden daarbij
over de breedte van de rijsporen in de lengterichting van de weg verschoven; soms kan
telden ze of werd - vooral bij onvoldoende zijdelingse opsluiting - het verband van het
klinkerwegdek ernstig aangetast. Keiwegen waren sterker, doch door het onregelmatige
wegdek voor de bij gemotoriseerd verkeer vereiste snelheid ongeschikt.
Wat het Deltagebied betreft, leverden de vele bochten en hoeken in de wegen vaak nog
bijzondere moeilijkheden op. Ook de bebouwing op en aan dijken, waardoor het uitzicht
zeer werd (en nog vaak wordt) belemmerd, bleek een ernstig bezwaar.
De in die tijd bestaande verharde wegen voldeden dus niet meer aan de eisen die het
steeds groeiende snelverkeer stelde. Na 1930 werd met de verbetering van het wegen-
2 Einde 1899 meent het Polderbestuur van Walcheren bezwaar te moeten maken tegen te grote snelheid van
motorrijtuigen en het acht 'een grootere snelheid dan 13 km in het uur gevaarlijk met het oog op onze smalle
en kronkelende wegen'.
66
