net ernst gemaakt. Tegelijkertijd kwamen ook steeds meer en steeds betere gemotoriseerde
voertuigen op de weg: personenauto's, autobussen, grote en kleine vrachtauto's, motor
fietsen, na de Tweede Wereldoorlog scooters en tenslotte bromfietsen.
Verdere veranderingen
Door het toenemende wegverkeer namen de veerdiensten weer in betekenis toe. Daar
aan was het o.a. te danken dat in het sedert 1877 slechts met een roeiboot bediende traject
Willemsdorp-Moerdijk in 1887 weer een stoombootveer werd ingelegd. Dit veer was parti
culier. Het voer alleen bij goed weer en ook dan nog onregelmatig. In 1896 werd deze
dienst beter, maar zij schijnt toch later weer te zijn vervallen, want in 1911 oordeelde men
het nodig een veerdienst voor zater- en zondagen in te stellen die al spoedig, dank zij
verschillende subsidiën, geregeld kon worden onderhouden met een stoomboot en een
motorsleepboot. In 1920 ging dit particuliere, in een rijksweg gelegen veer over in handen
van het Rijk. Van 1930 tot de openstelling van de brug over het Hollandsch Diep werd het
door grote ponten verzorgd.
De hoge eisen die het wegverkeer stelde deden ook de noodzaak van betere vaste ver
bindingen steeds meer naar voren komen. Hieraan is het toe te schrijven dat tussen de
twee wereldoorlogen nog vier bruggen voor gewoon verkeer werden gebouwd, al kon
hierdoor nog geen totale oplossing voor het isolementsprobleem worden bereikt: de brug
naar de plaats en het eiland Tholen (1928; hierop werd nog lang tol geheven), de brug over
het Hollandsch Diep, ten westen van de spoorbrug (1936), de brug over de Oude Maas bij
Dordrecht (1939) en de brug over de Noord bij Hendrik-ldo-Ambacht (1939). Er waren nog
plannen voor andere vaste verbindingen, waarbij in het bijzonder te noemen is een brug
tussen Kortgene en Wolphaartsdijk. Dit project was in het begin van 1940 klaar en zowel
de onder- als de bovenbouw werden op 8 mei van dat jaar aanbesteed. Als gevolg van de
oorlogsomstandigheden is het toen niet meer tot een gunning gekomen.
Het gevolg van de toename van het gemotoriseerde verkeer is geweest dat in de jaren
dertig de tramlijnen op Walcheren werden vervangen door autobuslijnen (later onder
gingen ook de meeste andere tram- en locaalspoorlijnen ditzelfde lot). Bovendien werd
nog een zeer groot aantal nieuwe buslijnen in exploitatie genomen. Hierdoor en dank zij
het feit dat de bussen in het algemeen meer in de dorpscentra komen dan de trams (zodat
de afstand die de passagiers te voet moeten afleggen sterk is verminderd), zijn verkeer en
vervoer ook weer vergemakkelijkt. Tegelijkertijd is het goederenvervoer in veruit de
meeste gevallen door vrachtauto's overgenomen. Zolang dit vervoer per tramwagon plaats
had, moesten landbouwprodukten eerst op een boerenwagen worden geladen en naar het
tramstation gebracht, daar overgeladen in de tramwagon en op de plaats van bestem
ming opnieuw op een vrachtwagen. Nu kan de vrachtauto van het veld of van de opslag
plaats regelrecht naar het punt van bestemming worden gebracht. Voor goederen bestemd
voor afnemers op het platteland geldt hetzelfde.
Niet alleen de vrachtauto en autobus, ook de personenauto en, in de laatste jaren, de
bromfiets hebben de bewegelijkheid zeer vergroot. In vergelijking met een eeuw geleden
is dus het isolement veel geringer geworden. Overigens geldt dit voor het platteland als
geheel en niet alleen voor het Deltagebied.
Behalve de veerdiensten ondervond ook het overige verkeer te water de invloed van het
toenemende gebruik van stoom- en motorkracht. Toch werd het vrachtvervoer nog lange
tijd voornamelijk door zeilschepen verzorgd. Zo constateert de Staatscommissie van 1905,
ingesteld 'tot het nagaan van den toestand waarin het binnenschipperijbedrijf verkeert' in
haar in 1911 gepubliceerde rapport (dat op geheel Nederland betrekking heeft): 'Het
zeilen geschiedt vrijwel op alle Nederlandsche vaarwaters en is voor de binnenschipperij
67
