450 ton bedraagt. Dit is meer dan toelaatbaar is voor de hefwerktuigen, zodat maatregelen
nodig zijn om de extra last te reduceren.
De oplossing kan worden gevonden door in de schuiven ter hoogte van de waterspiegel
elektrische elementen te monteren die door warmte-ontwikkeling zorgen voor openingen
in de afsluitende ijslaag. Berekeningen hebben uitgewezen dat per sectie van een schuif
een opening met een diameter van 5 centimeter ruim voldoende is om de lucht tijdens
het heffen te doen toetreden. Aangezien de hoogte, waarop zich de ijslaag zich bevindt,
afhankelijk is van de waterstand tijdens de vorming ervan, dient het element staafvormig
te zijn, dat het in elk geval door de ijslaag steekt. Een lengte van 2 m is daarvoor vol
doende.
Voor het bepalen van het benodigde vermogen van de elementen zijn eveneens door
de Technisch Physische Dienst van het T.N.O. proeven en berekeningen uitgevoerd; daaruit
bleek dat met 200 Watt per element een voldoend grote opening kan worden verkregen.
Brengen we veiligheidshalve per sectie 3 elementen aan, dan betekent dit 15 elementen
per schuif, dus voor 17 schuiven 255 stuks, met een totaal vermogen van ruim 50 Kilowatt.
Zou men de schuiven inwendig over de gehele lengte nagenoeg ijsvrij willen maken, dan
zou dat een vermogen vereisen van ongeveer 1000 Kilowatt voor 17 schuiven. Voor het
bepalen van dit vermogen worden door de Technisch Physische Dienst T.N.O. eveneens
onderzoekingen verricht met behulp van een elektrisch-analogie-model. De bij dit onder
zoek gebruikte methode berust op de overeenkomst tussen warmtestromen en elektrische
stromen. Warmtedoorgangsweerstanden worden daarbij voorgesteld door elektrische
weerstanden, en temperaturen door elektrische potentialen. De uitkomsten van deze proe
ven werden geverifieerd aan de hand van geschematiseerde berekeningen.
Een ander probleem vormt het vastvriezen van de schuiven aan de pijlers en landhoofden.
Lostrekken van de vastgevroren schuiven bij het heffen is ongewenst met het oog op de
kans van vernieling van de rubberband. Als contactvlak tussen schuif en pijler kan men
dan ook het best een aan het pijleroppervlak bevestigde stalen aanslagplaat gebruiken,
die langs kunstmatige weg verwarmd wordt. Dit kan geschieden door middel van warme
olie, die door buizen aan de achterzijde van de aanslagplaat wordt geleid, of door middel
van elektriciteit. Het vermogen per m2 verwarmd oppervlak dient dan volgens bereke
ningen en ervaringen in andere landen ca 500 Watt te bedragen. Omtrent de in dit geval
meest wenselijke methode worden nog verdere onderzoekingen verricht.
Tenslotte is het denkbaar dat een zich vormend gesloten ijsdek op het Haringvliet bij een
constant waterpeil vastvriest aan de gesloten schuiven. Wil men daarna de schuiven
heffen, dan vormt het ijsdek een extra belasting voor de hefwerktuigen. Berekend is even
wel dat een gesloten ijsdek reeds losbreekt wanneer de schuiven nog maar enkele centi
meters zijn geheven; de extra belasting op de hefwerktuigen is dan ook gering. Een
ongunstige belastingstoestand ontstaat, wanneer door windinvloed tegen de schuif een
opeenstapeling van ijsschotsen plaats vindt en deze stapeling geheel of gedeeltelijk aan
de schuiven vastvriest. Berekeningen hebben voorts uitgewezen dat er slechts een zeer ge
ringe kans bestaat dat er een ijsdek aan de schuiven zit vastgevroren. Dit kan namelijk
alleen als de waterstand op het Haringvliet lange tijd onveranderd blijft, hetgeen vrijwel
nooit het geval zal zijn. Schommelingen van enkele centimeters zullen er praktisch altijd
zijn, en deze zijn al voldoende om het ijs los te houden van de schuiven. Is het ijsdek vast
gevroren aan de schuiven en rijst daarna de waterspiegel, dan oefent het ijs een op
waartse kracht uit op de schuiven. De kracht is gelijk aan de extra kracht die nodig zou
zijn om bij het heffen van de schuiven het ijs te breken en is blijkens het voorgaande dus
betrekkelijk gering.
37
