De ontwikkeling van doorlaatcaissons sinds de sluiting van het Veersche Gat
De afsluiting van de noordelijke geulen van de Grevelingen met behulp van een kabelbac n
heeft dit jaar de aandacht van het publiek wel heel sterk bepaald bij de geleidel ije
sluiting en de technische realisering daarvan. Toch wordt door de Deltadienst nog evenve ;l
aandacht geschonken aan de caissonsluiting. Met name is ruime aandacht gewijd aan h t
ontwerp van de doorlaatcaisson zelf. Daarbij is voortgebouwd op de ervaringen die zi.n
opgedaan bij de afsluiting van het Veersche Gat in 1961, waar voor het eerst doorlac -
caissons van grote afmetingen zijn toegepast. Mededelingen daarover werden gedacn
in voorgaande nummers van de Driemaandelijkse Berichten: 'Het gebruik van doorlac
caissons bij de sluiting van het Veersche Gat' (nr. 7, februari 1959); 'Enkele veranderingen
in de constructie van de doorlaatcaissons' (nr. 13, augustus I960); 'De voorbereiding ven
de sluiting van het Veersche Gat' en 'De bouw van doorlaatcaissons voor de afsluiting ven
het Veersche Gat' (nr. 16, mei 1961) en tenslotte 'Overzicht van de sluiting van het Veersche
Gat' (nr. 17, augustus 1961).
Dit artikel beschrijft de verdere ontwikkeling van de doorlaatcaissons, de overwegingen
welke bij het ontwerp een rol hebben gespeeld en de belangrijkste resultaten van de
terzake verrichte proeven en berekeningen.
De ervaringen met de doorlaatcaissons voer het Veersche Gat zijn over het algemeen
zeer gunstig geweest. Aangezien tijdens de sluitingsperiode het weer rustig was en de zee
kalm, werd echter geen ervaring opgedaan met het verslepen, in het sluitgat manoeuvreren
en zinken van caissons bij zeegang. Een nadere oriëntering omtrent de grens van wer -
baarheid bij zulke manoeuvres is derhalve noodzakelijk. De dit jaar in gebruik genomen
golf- en stromingstank van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te Wag -
ningen biedt voor dit onderzoek nieuwe mogelijkheden.
Het slepen van de caissons bleek bij de sluiting van het Veersche Gat meer en sterkere
boten te vergen dan aanvankelijk was voorzien. De gedrongen vorm van de sleep -
lengte/ breedteverhouding van 2,2 1 - was oorzaak van een geringe koersstabiIiteit, zode t
een relatief groot vermogen noodzakelijk was om de caissons onder alle omstandigheden
in bedwang te houden. Langere caissons zouden in dit opzicht dus beter voldoen, ook cl
omdat het aantal zinkmanoeuvres bij een gegeven grootte van het sluitgat dan kan
worden beperkt, en de periode rond doodtij intensiever kan worden gebruikt. Ze zoude
de risico's dus verkleinen. Doordat bij de caissons voor het Veersche Gat de stalen
schuiven en hun herwerken aan een der lange zijden waren aangebracht, moest langs de
192
