was te omslachtig, er zou iets meer ruimte op de caissons moeten zijn om met trosse te
manoeuvreren, en zo meer.
Factoren die de afmetingen bepalen
Het ontwerpen van doorlaatcaissons is een tamelijk gecompliceerde zaak vanwege de
tegenstrijdige eisen: de constructie moet enerzijds licht en ijl zijn om zo weinig mogelijk
weerstand in de stroom door het sluitgat te veroorzaken en om als vaartuig te kunnen
worden gebouwd, versleept en gezonken. De diepte van het bouwdok en zijn bema' ng
en van de te baggeren vaargeul moet beperkt blijven, de sleepweerstand en de mas a-
krachten tijdens het transport mogen niet te hoog oplopen, en ook is de dwarsstabil; sit
gunstiger bij geringe diepgang. Anderzijds moet de constructie zwaar en sterk gen' 3g
zijn om verval- en golfdrukken te weerstaan zonder te verschuiven vandaar een balk st-
bak, die pas na het zinken wordt gevuld de constructie mag niet onderhevig zijn can
ontoelaatbare vervormingen onder invloed van de belasting, omdat tot elke prijs m et
worden voorkomen dat de schuiven gaan schranken of klemlopen, hoe onregelmatig ie
ondersteuning ook zij.
Hoe groot nu het totale gewicht per strekkende meter moet zijn kan worden becijferd uit
de maximaal in rekening te brengen belasting door verval en golven en de wrijvinys-
coëfficiënt tussen de bodem van de caisson en de stenen drempel van het sluitgat.
De verval- en golfdrukken volgen uit een statistische bewerking van langdurige waar
nemingen van golfhoogten ter plaatse van het toekomstige sluitgat, in verband gebracht
met in het laboratorium gemeten frequenties van golfkrachten op de schuiven onder wis
selende omstandigheden.
Het resultaat van deze bewerking is een frequentiegrafiek, waarin zowel voor de que i-
statische als voor de dynamische - zeer kort durende - belastingen de overschrijdings
kansen zijn weergegeven gedurende een der zomermaanden april tot en met septemb r.
De sluiting vindt immers in een van deze maanden plaats, en men mag verwachten dat
met het consolideren van de caissons door het aanspuiten van een zandlichaam niet Ia 3r
dan één maand na het neerlaten der schuiven zal worden aangevangen.
Nu zou het mogelijk zijn met behulp van de frequentiegrafiek de caisson zodanig te ont
werpen, dat het totaal van bouwkosten en schadeverwachting zo klein mogelijk Is.
Vanwege de vele onzekerheden die nog in de basisgegevens schuilen, en ook omdat het
economisch en het kanscriterium hier slechts betrekkelijke waarde hebben - een mislukle
sluiting heeft ook repercussies van andere aard - is van deze omvangrijke bewerking cr-
gezien, en is een belasting gekozen met een overschrijdingskans van 1%. Er is hierbij dus
een kans van 1% dat gedurende de maand volgende op de sluiting een stormschade ven
enige betekenis zal worden aangericht.
Ook in deze berekening zijn nog weer stille reserves verborgen. In de eerste plaats zullen
de aanstortingen met steen naast de caissonreeks en het begin van de aanspuiting m t
zand binnen die maand hebben plaatsgevonden, waardoor de stabiliteit tegen verschuiven
sterk toeneemt. Komt een caisson in beweging, dan neemt bovendien de wrijving tussen
zijn bodem en de drempel gedurende de beweging nog toe, zodat hij zichzelf al schuivende
afremt.
De hoogte van een caisson wordt door drie factoren bepaald: de gewenste doorlaat In
verband met de drempeldiepte, de hoogte die de onderbak of de onderregel moet hebben
met het oog op de stijfheid van de hele constructie en de mogelijkheid om naderhand
steen aan te storten, en tenslotte de minimale hoogte die de onderkant van de ballastbck
dient te krijgen vanwege de golven.
194
