chema van een kabelbaanconstructie
nde eisen. Een oplossing overigens, die geen uitgesproken voordelen meer had boven
circuitbaan met automoteurs en nog wel enkele nadelen bevatte. Er zou slechts
ïourbedrijf mogelijk zijn, bij plaatselijke beschadiging van de dam zou niet meer dan
helft van de capaciteit ter plaatse kunnen worden ingezet de riviertoren splitst het
id rijf immers volledig in tweeën en de windgevoeligheid van het grote aantal
ibels bleef een bedenkelijk punt.
3 vele bezwaren en moeilijkheden die de andere kabelbaansystemen meebrengen
den besluiten voort te bouwen op de reeds verkregen ervaringen en de circuitbaan
et automoteurs ook voor het Brouwershavensche Gat toe te passen. Uit een analyse
n het bedrijf in de Grevelingen is onder meer gebleken, dat de capaciteit bepaald
3rd door de tijd die een automoteur of motorgondel nodig had om een overspanning
doorlopen en zijn last te storten. Door de overspanningen, die destijds 630 m be
oegen, te verkleinen tot 400 m kan de capaciteit met 50% worden vergroot; het laad-
idrijf kan deze verhoging nog goed verwerken. De kortere overspanning maakt het
vendien mogelijk twee gondels per overspanning toe te laten, waardoor de capaciteit
eoretisch wordt verdubbeld; in de praktijk zal het resultaat iets lager liggen omdat de
elheden van de gondels nooit geheel op elkaar zijn afgestemd. Wel moet ruimte wor-
;n geschapen voor een dubbel aantal laadplaatsen, terwijl de draaitijd van de keer-
.hijf kleiner moet worden. Op dit punt zijn eveneens metingen verricht aan het nog bij
3 Grevelingendam aanwezige stuk railbaan met de daar ter beschikking staande reeds
iereviseerde automoteurs. Op grond hiervan is een nieuwe draaischijf ontworpen die in
ieorie per minuut één gondel doorlaat, op- en afrijden inbegrepen. Bij de afsluiting van
e Grevelingen werd in het steenbedrijf een weekcapaciteit gehaald overeenkomend met
ngeveer 140 ton per uur. Door bovengenoemde maatregelen kan de capaciteit tot onge
veer het 2J-voudige, dat is tot 350 ton per uur, worden opgevoerd. Een andere analyse,
waarin alle ervaringscijfers betreffende de duur van alle afzonderlijke handelingen zijn
verwerkt, leert dat de theoretische capaciteit dan ongeveer 600 ton per uur bedraagt. Dit
betekent dus, dat in theorie elke minuut een gondel met 10 ton lading zou vertrekken.
Hiermee is aan de ontwerpeis ten aanzien van de capaciteit voldaan, en de baan voor het
Brouwershavensche Gat is dan ook op grond van deze berekeningen ontworpen.
Er is echter nog een belangrijk punt, en wel de nuttige last per gondel. De verhouding
79
