king van de drempel kon worden geformeerd met zware basaltblokken van soms wel
60 cm doorsnee. Op deze drempel moesten in de maanden april en mei 25 caissons wor
den geplaatst. Gelukkig was er dankzij de afsluiting van het Veersche Gat in 1961 en
de juist te voren volbrachte afsluiting van het Volkerak wel veel ervaring opgedaan
waar bij de uitvoering van de operaties in de Lauwerszee gebruik van kon worden ge
maakt; echter met name het groot aantal caissons, en de innovatie van het afzinken van
aaneengekoppelde caissons, stelde de technische staf hier toch voor problemen waarbij
men op geen vorige ervaring kon terugvallen. Het dichtzetten van het sluitgat is voor
allen die eraan meegewerkt hebben dan ook een opwindende fase in hun eigen leven
geweest; opnieuw is gebleken dat een zorgvuldige en geen detail onbesproken latende
voorbereiding altijd vrucht afwerpt.
Anders dan bij de Volkerakafsluiting zijn in de Lauwerszee geen landhoofdcaissons van
speciale constructie toegepast. Aan beide uiteinden van het sluitgat werden normale
doorlaatcaissons geplaatst, met dien verstande dat aan de landwaartse kant een op
legging was gemaakt voor een tweetal verbindingsbruggen met de vaste wal. Tevens
waren deze caissons voorzien van een scheidingswand, die een goede aansluiting gaf
op de stenen dam die de driehoekige opening tussen de caisson en de kop van het aan
sluitende dijkvak moest opvullen.
In zekere zin was het plaatsen van deze op de landhoofden aansluitende caissons een
proef op ware grootte voor alle verdere plaatsingen. Het verslepen uit de bouwput door
het Nieuwe Robbengat naar de plaats van het sluitgat, het parkeren en het zinken over
bijna 1,50 m werden nu voor het eerst in de praktijk uitgevoerd.
Om nog voldoende waterdiepte aan te treffen in het Nieuwe Robbengat en enige tegen
stroom te hebben ter wille van goed manoeuvreren moesten de caissons aan het einde
van de vloed vlak vóór de hoogwaterkentering door deze geul worden gesleept. Bij de ver
plaatsing van de eerste caisson was het slecht weer. De wind dreef de hoog boven het
water uitstekende caisson steeds in de richting van het werkeiland en het zicht werd er
door de regenbuien niet beter op. Hier bleken al dadelijk de grote voordelen van vol
doende sterke sleepboten, een royale betonning met heldere lichtboeien en moderne
navigatiehulpmiddelen zoals radar en een trackplotterinstallatie op een van de meet-
vaartuigen. Deze moeilijke nachtelijke vaart door het Nieuwe Robbengat gaf het ver
trouwen dat het transport van de bouwput naar het sluitgat verder geen moeilijkheder:
meer zou geven. Zelfs een latere vaart in vrij dichte mist verliep dan ook voorspoedig.
Omdat de caissons meestal bij laagwaterkentering werden geplaatst, moest het ge
hele konvooi gedurende ongeveer 6 uur aan de buitenzijde van het sluitgat wachten,
voordat de caisson kon worden geplaatst. Dit bleek vooral in de perioden met veel
plaatsingen een vermoeiende en onaangename bezigheid te zijn, met name voor de
genen die op de onherbergzame caisson moesten blijven. Bij de plaatsingen op de hoog
waterkentering duurde de gehele manoeuvre van het uitvaren van de bouwput tot en
met het zinken maar enkele uren.
Technisch leverde het parkeren overigens weinig problemen op. Wel werd het in een
bepaald stadium van de sluitingsperiode moeilijk een plaats te vinden buiten het bereik
van de vrij heftige ebstromingen die door het sluitgat trokken. Toen de felle ebstroom in
de laatste fase van de sluiting op een klein gebied werd samengeknepen werd het weer
makkelijker om een rustige ligplaats te vinden, en wel benedenstrooms van de reeds ge
plaatste caissons.
Het plaatsen van de op de landhoofden aansluitende caissons week af van dat van de
overige caissons, omdat hier nog niet kon worden beschikt over een vast aanlegpunt
op een reeds geplaatste caisson. Met succes werd hier gebruik gemaakt van een
490
