veel proeven in het Waterloopkundig Laboratorium uitgevoerd. Bij de sluiting van het
Veersche Gat was steeds een hoek van de opvarende caisson verbonden met de over
eenkomstige hoek van de laatst geplaatste caisson met behulp van een zogenaamde
parkeerdraad, een ongeveer 200 m lange staaldraad, die tijdens het opvaren steeds
werd ingehaald. Hoewel dit systeem bij het Veersche Gat goed had voldaan was er toch
één bezwaar aan verbonden, en wel dat de parkeerdraad enkele malen was geknapt
tengevolge van plotselinge spanningen tijdens het wachten op het afzwakken van de
ebstroom. Hoewel de geleiding door de parkeerdraad het duidelijke voordeel bood dat
de caisson zonder mankeren naar de goede positie werd gebracht van waaruit de sleep
boten hem vervolgens tegen de afnemende ebstroom in, als een deur om een scharnier
konden indraaien, zagen met name de slepers er erg tegen op tijdens de vele uren van
het parkeren op te moeten passen dat de draad niet zou breken. Zij stelden, dat
men een zo grote massa als een caisson nu eenmaal niet door middel van één enkele
draad aan een vast punt moet verbinden, maar haar in bedwang moet houden met een
aantal sleepboten die eventueel enkele meters door de caisson kunnen worden meege
sleurd en daardoor de massa op een soepele wijze kunnen afremmen. De oplossing werd
uiteindelijk gevonden in de toepassing van een lier met krachtbegrenzer zoals eerder toe
gepast bij de sluiting van het Volkerak. De met behulp van een werplijn van de ene op
de andere caisson overgebrachte draad bleek een belangrijke steun te zijn bij het
'zoeken van het scharnier' door de drijvende caissons, die op hun hoekpunten aan de
Groninger zijde twee halfronde uitstulpingen hadden, terwijl zij aan de Friese zijde
voorzien waren van in gewapend beton uitgevoerde kommen. In deze kommen waren
stootfenders opgehangen, bestaande uit een hardhouten kern met daaromheen een be
scherming van rubber en rijshout, die de aanvaarstoot in alle gevallen bijzonder fraai
en soepel opvingen.
Tijdens het vormen van het scharnierpunt werden dan bovendien nog twee kruisdraden
met werplijnen overgebracht die de naad tussen de vaste en drijvende caissons kruiselings
overspanden en daarmee een extra steun leverden tegen eventueel dwarsuit wegdrijven
van de caisson als hij eenmaal in de as lag. Overigens werd deze beweging ook voor
komen door de gewapend betonnen ribben tegen de eindwanden van de caissons, die
zodanig werden ontworpen dat ze over en weer tussen elkaar vielen.
Een zekere factor vormde de afstand die de caissons in lengterichting ten opzichte van
elkaar zouden houden. Geschat werd dat elke caisson ongeveer 50 cm van de verst voor
uitstekende delen van de vorige caisson zou liggen, deels tengevolge van de fenders die
de caisson op een zekere afstand hielden, deels door afdrijven tijdens het zinken. Het
was echter geenszins zeker of deze maat zou worden bereikt en dit betekende, gezien
het grote aantal te plaatsen caissons, een vrij grote onzekerheid over de uiteindelijke
breedte van het gat waarin de laatste twee caissons zouden moeten worden geplaatst.
Ook hier werd lering getrokken uit de ervaringen van het Volkerak. Daar had men name
lijk hardhouten balken opgehangen tussen de beide caissons, waarlangs de drijvende
caisson kon zinken. Met behulp van sleepboten werd de drijvende caisson tevens steeds
vrij stevig tegen deze balken aangedrukt. Het systeem bleek bijzonder goed te voldoen.
Afwijkingen in de lengterichting maar tevens in dwarsrichting, die ontstonden doordat
de caisson bij het afzinken nog enigszins met de kop uit de as dreef, konden telkens
worden gecorrigeerd door de dikte van de balken te variëren: een iets dikkere balk aan
de Lauwerszeezijde draait immers de kop van de nieuw te plaatsen caisson weer iets
terug in de richting van de Waddenzee. De grootste afwijking in de lengterichting ten
opzichte van de planning trad op bij de 9e caisson; ze bedroeg 94 cm. De grootste uit
wijking uit de as werd gemeten bij de 14e caisson aan de Friese zijde: 128 cm. Al met al
497
