1,50 m, een laagwater van N.A.P. 0,75 m verwacht. Dit betekende dat de caisson zou
moeten zinken over een diepte van ongeveer 2,15 m. De hoogte van de drijfschotten
was hierop niet berekend: verwacht moest worden dat de caisson over ongeveer 1 m min
of meer rechtstandig zou zinken en vervolgens naar de Lauwerszeezijde gaan over
hellen, totdat hij de grond raakte. Tijdens het scheefgaan zou het water over de drijf
schotten aan de lage zijde heen stromen, en daarmee de slagzij nog verder vergroten.
Met behulp van de sleepboten werd de caisson in redelijk kalm water prachtig op zijn
plaats gemanoeuvreerd; na enig zinken viel hij inderdaad scheef: de op het dek opge
stelde hellingmeter registreerde een slagzij van ongeveer 9°. Daarna zakte de caisson
heel snel weer recht en kwam keurig op zijn plaats. Tien minuten voor de kentering, die
overigens tengevolge van de grote opwaaiing bijna een uur later dan de voorspelling
kwam, was het gebeurd. Zonder twijfel zal deze plaatsing alle aanwezigen als de meest
spectaculaire nog lang in herinnering blijven. Hoofdzakelijk tengevolge van de sterk
ontwikkelde stromen in de periode met grote opwaaiing aan het eind van het springtij
van 15 tot en met 20 mei was de ontgronding ten noorden van de sluitgatbezinking ver
der uitgebreid. De grootste verdieping bedroeg ongeveer 8 m, wat niet onrustbarend
werd geacht. Bij de dagelijkse peilingen bleek telkens weer dat de kopeffecten de be
langrijkste oorzaak van de ontgrondingen waren.
Vooral met het oog op de nodige rust voor het personeel is het plaatsingsprogramma
van de laatste week ingrijpend veranderd. De plaatsingen bij laagwater op 19 en 20 mei
waren al in de avonduren gezet om het vermoeiende parkeren gedurende 6 uren daar
aan voorafgaand overdag te kunnen doorbrengen. De caissons van 21 en 22 mei werden
bij het hoogwater omstreeks de middaguren geplaatst.
De laatste caisson werd afgezonken op 23 mei. Om 2 uur 's nachts voer het konvooi de
lege bouwput uit. 50 minuten later lagen de twee gekoppelde caissons op de wacht-
plaats. De voor de kleurentelevisie van een meniekleur voorziene bovenbakken begon
nen bij het eerste ochtendgloren juist zichtbaar te worden. Nog met een vrij felle eb-
stroom werden de caissons al in de as van het sluitgat gedraaid. Daarna werden zij met
behulp van lieren en sleepboten zodanig in de laatste opening gemanoeuvreerd, dat aan
weerszijden ongeveer gelijke naadopeningen overbleven.
Slechts enkelen van de bij deze laatste plaatsing aanwezige duizenden ook Hare
Majesteit de Koningin was bij de plaatsing aanwezig hebben gezien dat succes en
fiasco ook hier weer ontstellend dicht bij elkaar lagen. Wat was namelijk het geval?
Een van de stalen kleppen in een drijfschot was tijdens het opvaren gaan lekken. Hoe
wel de lekkage snel kon worden verholpen, was er niettemin een vrij grote hoeveelheid
water in de caisson gekomen, waardoor de gehele gekoppelde eenheid overhelde naar
de hoek van het scharnierpunt. Vermoedelijk was dit de oorzaak dat de caissoneenheid
bij het opvaren naar het scharnierpunt verschillende onverwachte bewegingen maakte,
die telkens met enige moeite weer door de sleepboten konden worden gecorrigeerd. Op
een bepaald ogenblik schoof de drijvende caisson het sluitgat in. Angstig dicht naderde
het buiten de caisson uitstekende drijfschot een van de ribben van de staande caisson
aan de Friese zijde. Bij een aanvaring zou het beslist niet uitgesloten zijn geweest, dat het
bewuste drijfschot zou zijn losgelaten. Dan zou de caisson onmiddellijk gezonken zijn,
terwijl hij nog dwars op de drempel lag. Gelukkig begonnen de bovenstroomse sleep
boten toen de afstand nog slechts twintig centimeter was, iets minder hard te trekken
en zakte het konvooi met de stroom mee weer naar een veilige ligging!
14 minuten voor de oorspronkelijk verwachte kentering gingen de afsluiters open voor
het zinken, maar de stroom in het sluitgat vertoonde plotseling een heel vreemd ver
schijnsel, de ebstroom verminderde plotseling en even later trad de kentering al op.
503
