Zettings- en wrijvingsproeven.
Tweede reeks
Nog steeds worden de proeven voortgezet
waarmee men de drukverdeüng nader wil
bepalen tussen doorlaatcaissons en de
drempel waarop ze geplaatst worden, als
ook de wrijvingsweerstand van de drempel
bij zijdelingse belasting van de caissons,
zoals die optreedt ten gevolge van water
standsverschillen en golfdrukken.
De uitkomsten van de eerste reeks proeven,
beschreven in Bericht nr. 34 (november
1965), bleken zeer waardevol te zijn voor
het verdere ontwerpwerk aan de doorlaat
caissons voor het Volkerak en voor het
Sluitgat Kous van het Brouwershavensche
Gat, hetgeen onder meer daarin blijkt dat de
voorheen bij de berekeningen steeds aange
houden wrijvingscoëfficiënt van 0,33 - die
eigenlijk vooral op overlevering berustte - op
grond van deze metingen kon worden gesteld
op 0,5 a 0,6, afhankelijk van de bodemvorm
van de caisson. Men kon voor de caissons
dus toe met minder zwaarwichtige construc
ties dan altijd was verondersteld, en dat be
tekende een aanzienlijke besparing op de
bouwkosten. Dit eerste onderzoek, dat zich
afspeelde in een proefopstelling nabij de
vaste verankering van de kabelbaan over de
Grevelingen, betrof alleen statische belastin
gen op de caissons en werd gedaan op één
soort steendrempel. Het liet derhalve vragen
naar het effect van wisselende golfbelasting
en van een verandering in de drempelcon
structie onbeantwoord.
De noodzaak om ook andere drempelvormen
in de proeven te betrekken deed zich onge
veer een jaar daarna reeds voor, toen uit
het waterloopkundig onderzoek bleek dat de
stroomsnelheden over de drempel in het
Volkerak groter zouden zijn dan aanvanke
lijk was aangenomen. Een van de voorge
stelde maatregelen tegen aantasting van
deze drempel was het penetreren met asfalt-
mastiek van de steen waaruit die drempel
was opgebouwd. Aangezien de caissons een
vlakke onderkant zouden krijgen rees de
vraag of het asfalt in deze drempel onder
de bovenbelasting van de caissons niet on
der een zodanige vloeistofspanning zou
komen te staan dat de wrijving tussen de
stenen geheel of ten dele teloor zou gaan.
Bij een geribde bodem zou dit verschijnsel
zich eveneens kunnen voordoen, maar het
effect ervan zou minder behoeven te worden
gevreesd, omdat het asfalt zijn taaiheid
immers zou behouden en de zijdelingse be
lastingen op de caissons van betrekkelijk
korte duur zouden zijn. Hoe groot dan overi
gens de zijdelingse verplaatsingen zouden
zijn, bleef een open vraag.
Verder bestond er behoefte om voor de
drempelconstructie van het sluitgat Kous
ook de vroeger toegepaste oplossing met
klassieke zinkstukken in de voorbereidende
proefnemingen te betrekken. Omtrent de
wrijvingscoëfficiënt tussen vlakke en geribde
caissonbodems en een dergelijke drempel
was uit onderzoek niets bekend.
Om op deze vragen zo mogelijk een ant
woord te vinden werd begin 1967 besloten
enkele proeven te herhalen met meer aan
de werkelijkheid aangepaste belastingvaria
ties en verder ook enkele andere drempel
constructies op hun terzake geldende eigen
schappen te onderzoeken.
Om de kosten te drukken is aanvankelijk
overwogen de proeven op kleinere model-
schaal te verrichten dan 1 1.
De hardheid van de steen en de verbrijze
ling ervan die in de werkelijkheid optreedt,
zijn echter niet op schaal te reproduceren
en het effect van die invloeden zou dan
teloor gaan. De fysische eigenschappen van
de asfaltmastiek tussen de steenbrokken
waren bovendien volledig onbekend. De tijd
ontbrak om deze eigenschappen door in
leidende proeven te onderzoeken en het
148
