me'- door de paalfunderingen moesten wor
de .pgenomen. Deze belastingen fluctueren
st m grootte, waardoor de belasting op de
pa ook snelle wijzigingen ondergaat, het-
ge een ongunstige invloed heeft op de
gr tte van de kracht die op een paal toe-
ge ien mag worden. Ook in dit verschijnsel
sp It het feit dat de palen in groepen zou
de worden geheid, een belangrijke rol.
Ds isen voor het ontwerp van de sluizen die
ui e waterloopkundige onderzoekingen naar
\ic n kwamen, stonden in een aantal op-
zi ten diametraal tegenover de eisen die de
bf >n- en staalconstructeurs formuleerden
vc i een niet te dure en goed werkende sluis
m bewegingswerktuigen. In verband met de
ijs fvoer van het benedenrivierengebied voor
al varen uit waterstaatstechnisch oogpunt zo
gr ot mogelijke sluisopeningen gewenst. Bij
Mi elonderzoek naar de golf-
klc pen op de segmentschuiven
sluizen van pijler tot pijler overspannen zou.
Zo'n brug over de sluizen zou er in elk geval
moeten komen terwille van de doorgaande
weg over de Deltadammen. De enige schuif
die bij grote overspanning toch nog op rede
lijke wijze beweegbaar zou zijn, was een
cirkelsegmentvormige die op onderlinge af
standen van 15 m met steunarmen houvast
zou vinden in het lichaam van de brug. De
cirkelvorm is uit waterloopkundig oogpunt
echter een tamelijk ongunstige vorm: de golf-
aanval erop is zwaarder dan op een verticale
staande schuif. Evenwel, op dit punt moesten
de waterbouwkundige eisen wijken ten gunste
van de werktuigbouwkundige verlangens.
Vooral de zeewaartse schuiven hebben ten
aanzien van de golfaanval een ongunstige
vorm. Deze schuiven krijgen dan ook zware
klappen te verduren. Voor de schuiven aan
ze r grote openingen zouden echter de be-
la ngen op de beweegbare schuiven en op
d letonligger die de op de schuiven uit-
gi efende krachten moet opnemen, onaan-
Vc dbaar groot worden. Het afwegen van
w sen tegen mogelijkheden heeft geleid tot
h( ontwerp van een sluizencomplex met 17
d' stroomopeningen van 56,50 m elk, bij een
d: peldiepte van N.A.P.-5,50 m. De vraag
oi /elke wijze zulke grote openingen moes
te vorden afgesloten, heeft eerst na lange
st e zijn beantwoording gevonden. Alle
m elijkheden tot constructie van een verti
er .echte schuif vielen, gegeven de af-
m igen van de doorstroomopeningen, weg
va ege de grote constructieve moeilijkheden
di -mee verbonden waren. Gezocht werd
n< een constructie waarbij de sluisdeuren
st zouden vinden in de brugligger die de
de rivierzijde ligt dat anders: zij worden aan
hun holle zijde geraakt, en de kracht van de
golfklappen is daardoor aanzienlijk minder
groot. Het opnemend vermogen van de schui
ven is anderzijds aan de rivierzijde geringer.
De constructie van de schuiven en hun aan
sluiting op het betonlichaam van de sluis is
zodanig, dat ze beter druk dan trek kunnen
verwerken. Beide schuiven hebben dus ten
aanzien van hun vermogen om golfdrukken
vanuit zee op te nemen, hun voor- en nadelen.
Er is daarom getracht, hen deze krachten in
combinatie te laten opnemen, waarbij ieder
een deel van de golfkrachten voor zijn reke
ning zou nemen.
Dat is bereikt door de zeewaartse schuiven
twee meter lager te ontwerpen dan de rivier-
waartse. Bij de hoogste waterstanden wordt
op die manier een deel van de golfkracht
187
