NOORDZEEZIJDE
GREVELINGENZIJDE
TE ENCONSTRUCTIE
r 1 X ASFALTBETON
KRAAGSTUK
TEENCONSTRUCTIE
20.00
21.00
25.00
PLAATS CAISSONS IN
NOORDELIJK SLUITGAT
5.00
33.00
l
11.10 J„ 51.50
5,50
28,00
12,75
8,00
T
20.85
aarvoor in het sluitingsschema waren aan-
'ewezen. De eerste afwijking vond plaats op
rijdag 23 april; toen werd, hoewel het schema
lit niet vermeldde, toch een caisson afgezon-
en. Dit deed men om in de laatste, meest in-
pannende week een extra vrije dag ter be-
chikking te krijgen. Op 27 april werd volgens
uidzijde van het sluitgat; op 28 april werd de
olgende plaatsing uitgevoerd, wéér aan de
uidzijde. Er was aan die kant van het sluitgat
amelijk een tamelijk steile ontgronding op-
emerkt, die men door verplaatsing van het
opeffect wilde afremmen. Om dezelfde reden
yerd de voorlaatste caisson op 29 april
Iweer aan de zuidkant van het sluitgat ge-
laatst. Omdat gebleken was dat varen over
e drempel bij ebsnelheden tot 2 m/sec. geen
ezwaar opleverde, werd de caisson op 29
pril niet, zoals was gepland, op de hoog-
raterkentering over de drempel getrokken,
raar pas 1 uur voor de laagwaterkentering.
)oor deze maatregel kon de caisson 8 uur
ater uit het dok worden gebracht dan anders
et geval zou zijn geweest. Tijdens de over-
ocht van de caissons waren alleen een
unnerploeg en een pompploeg aan boord, en
laarnaast toezichthoudend personeel van de
Tijkswaterstaat. Pas tijdens het parkeren
wam de ploeg aan boord die de sluiters
noest bedienen. Juist voor het indraaien wer-
'en de drukschotten van de caissons weg-
esleept, en de lekpompen verwijderd. Als
en caisson bij het indraaien tegen het schar-
ier lag werden de vergrendelingshaken van
e drijfschotten losgetrokken. Na het indraaien
/erden de caissons gedrukt tegen vulklossen
ussen de kopwand van de reeds geplaatste
aisson en de ribben van de nieuw aange-
omen caisson. Op het laatste moment, een
minuut of twee voor de caisson de bodem
raakte, kon dankzij deze vulklossen nog een
plaatscorrectie worden aangebracht. Deze
werkwijze werd gevolgd vanaf de derde cais
sonplaatsing; het overzicht van de afwijkingen
der caissons uit de drempelas maakt wel
duidelijk hoe gunstig deze handelwijze heeft
gewerkt.
In drijvende toestand maakten de caissons
een slagzij van 1 a 2 graden. De beiden com
partimenten van een caisson waren ook niet
gelijk van inhoud. Om de caissons toch zo
rechtstandig mogelijk te laten zinken waren
ter voorbereiding op de afsluiting afzink-
proeven uitgevoerd in het bouwdok. Aan de
hand van de resultaten werd een programma
opgesteld voor het openen van de afsluiters,
waardoor de caissons tijdens het afzinken
niet meer slagzij maakten dan 4°; de drempel
raakten ze nagenoeg in de evenwichtsstand.
Mede door deze handelwijze werd het ge
makkelijker de caissons nauwkeurig in de as
van de drempel te plaatsen.
De laatste caisson zou door het sluitgat wor
den gevaren op de hoogwaterkentering voor
afgaand aan de plaatsingskentering. Om te
vermijden dat de tegen de stroom in gesleepte
caisson onderweg een te grote weerstand
zou ondervinden als gevolg van de toe
nemende vloed, vertrok het convooi al voor
de laagwaterkentering uit het bouwdok; zo
kon het met het laatst van de eb mee en
slechts tegen het begin van de vloed in naar
het sluitgat worden gesleept. Er moest toen
eerst enige uren aan de meerzijde van het
sluitgat worden gewacht, tot de passage over
de drempel mogelijk werd, bij hoogwater
kentering. Daarna volgde nog een parkeertijd
van 5 uur op zee. De indraaimanoeuvre werd
367
