Schets van een ontwerp dat
nooit werd uitgevoerd:
een stalen brug, berijdbaar voor
auto's, die tegelijk dienst doet
als kabelbaan
selijk grote ontgrondingen kunnen veroor
zaken. Bij een geleidelijke sluiting zou men
de ontgrondingen wellicht beter kunnen be
perken, ondanks de hogere stroomsnelheden.
De onderzoekingen in verband met de toe
passing van een geleidelijke sluiting in het
Deltagebied lopen al vanaf 1959. Steeds heeft
men daarbij gesteld dat voorafgaand aan de
beslissing over het al of niet toepassen van
de geleidelijke methode in een der primaire
sluitingen, een proef zou moeten worden ge
nomen bij een secundaire sluiting. Voor een
dergelijke proef leende zich goed de afsluiting
van de noordelijke geulen van de Grevelingen,
ook wat het tijdschema betreft. De afsluiting
zou namelijk plaatsvinden in 1964. De resul
taten van de proef zouden dan nog verwerkt
kunnen worden in de beslissingen ten aanzien
van de afsluiting van het Haringvliet (1970),
het Brouwershavense Gat (1971), en uiteinde
lijk de Oosterschelde (1978).
Voortbouwend op de traditionele methode met
een houten steiger door het sluitgat, dacht men
voor de Deltawerken eerst aan een stalen brug
op spudpalen, waarvanaf vrachtauto's mate
riaal zouden storten in het gat. De brug zou
door een nogal groot aantal palen moeten wor
den ondersteund, en wanneer een paar spuds
hun stabiliteit zouden verliezen door zettings
vloeiing of iets anders, zou hij als transport-
weg verloren zijn. Men liet daarom het denk
beeld van een brug varen, en richtte zijn
gedachten op een kabelbaan. Ook dan zouden
tussensteunpunten nodig zijn, maar niet meer
dan één of twee. Door diep te funderen zou
men de stabiliteit ervan wel kunnen ver
zekeren, zodat ze ook bij een zettingsvloeiing
niet zouden bezwijken. Deze vaste hulp
constructie loste heel wat problemen op die
aan de stalen brug kleefden, maar de be
wegende delen, bij de brugconstructie ge
wone vrachtauto's, waren bij de kabelbaan
moeilijker te ontwerpen. De keus viel op een
systeem waarbij elke gondel van de kabelbaan
zijn eigen motor zou hebben, teneinde on
afhankelijk van de andere te kunnen bewegen.
Een motorstoring zou dan slechts een geringe
vermindering van capaciteit tot gevolg hebben.
Met de firma Neyrpic te Grenoble (Frankrijk)
werd een studie-overeenkomst gesloten om
een voorontwerp nader uit te werken; later
werd met diezelfde firma de levering overeen
gekomen van een complete kabelbaaninstal
latie.
Voor de afsluiting van de noordelijke geulen
van de Grevelingen werd voornamelijk
stortsteen als materiaal gebruikt. Aanvankelijk
stelde men zich voor een last van 10 ton in
vier gelijke porties te laten vallen; later werd
een stalen net ontworpen waar men de stort
steen geleidelijk uit kon gieten. Tegenover de
nuttige last van 10 ton stak het uiteindelijk
bereikte eigen gewicht van de gondels, niet
minder dan 20 ton, ongunstig af. De ontwerp
tijd voor de gondels was te kort geweest, en
dat uitte zich in een aantal moeilijkheden en
storingen waarmee het kabelbaanbedrijf in de
Grevelingen geteisterd werd. De sluiting ver
liep evenwel naar wens, en het experiment
leek de moeite van het vervolgen waard.
Met een telkens verbeterd instrument werden
vervolgens zowel het Haringvliet als een der
geulen van het Brouwershavense Gat afge
sloten. Bij deze laatste sluiting was het ge
wicht van gondel en last gezamenlijk nog
steeds 30 ton. Maar het eigen gewicht van de
nieuwe gondels was nu slechts 15 ton, en
zinp;
