1 Plaats van de golfmeetpaal
B.G.I., één kilometer zeewaarts
van het sluitgat in de Kous
2 Communicatieschema voor
de golfwaarnemingen en -be
rekeningen bij de sluiting van
de Kous
gaande prognoses te kunnen opstellen, werd
een modelonderzoek ondernomen. Allereerst
werden in het Nederlands Scheepsbouwkun
dig Proefstation te Wageningen de nautische
eigenschappen van varende caissons onder
zocht. Men kwam tot de conclusie dat de
caissons voor de Kous een slingerperiode
bezaten van 18,1 sec. en een stampperiode
van 9,6 sec. Toen bleek dat in de golfbe
weging harmonische componenten voor
kwamen met een zelfde periode als de stamp
periode van de caissons, werd vervolgens een
modelonderzoek ingesteld naar de invloed
van de golfbeweging op de nautische eigen
schappen van de caissons, met name bij
gelegenheid van hun plaatsing in het sluitgat.
Een eerste serie van deze modelproeven die
werden uitgevoerd in het Waterloopkundig
Laboratorium te Delft, richtte zich op de
meting van de krachten en puntbelastingen
die een drijvende caisson in verschillende
posities uitoefent op een al geplaatste cais
son. Aan de hand van de resultaten van de
eerste serie werd vervolgens een meer gericht
onderzoek ingesteld naar de horizontale be
wegingen en naar de golfklappen die een
drijvende caisson vlak voor hij wordt afge
zonken veroorzaakt tegen een geplaatste
caisson waar hij tegenaan moet komen te
staan.
Met behulp van de genoemde proeven kon
een overdrachtsfunctie worden opgesteld tus
sen het energiedichtheidsspectrum van de
golven en het krachtenspectrum van de golf
klappen tussen een drijvende en een op de
drempel staande caisson. Het kennen van dit
verband maakt de prognose mogelijk van golf
klappen bij de afzinkmanoeuvres op grond van
waarneming van de golfbeweging in het tracé
van de sluiting.
Uitgaande van de overdrachtsfunctie en van
de statistische verdeling van krachten kon bij
variërende golfomstandigheden de kans van
optreden worden berekend van een golfklap-
kracht van meer dan 20 ton. Deze zwaarte
werd kritiek geacht, omdat de drijvende cais
son bij grotere krachten zou kunnen losraken
van de geplaatste waarmee hij voor het af
zinken was verbonden. Deed dat zich voor,
dan zouden door de beschadiging van de
ribben voortijdig een of meer drijfschotten
kunnen losraken, hetgeen de caisson op een
ongewenste plaats zou doen zinken, of anders
zware slagzij zou veroorzaken. Kennis van de
golfbeweging in het sluitgat ten tijde van de
plaatsing was dus een eerste vereiste om de
kans op het optreden van een 20-tons-klap te
kunnen vaststellen. Maar het is technisch zeer
bezwaarlijk een golfwaarnemingsstation op te
stellen in het sluitgat zelf, of in de onmiddel
lijke omgeving. Toch moest met behulp van
een meetstation een zo zuiver mogelijk beeld
van de golfbeweging in het sluitgat kunnen
worden afgeleid. Men heeft onder deze over
wegingen een golfmeetpaal opgesteld op één
km zeewaarts van het tracé van de afsluiting.
De codenaam is B.G.I. Deze golfmeetpaal, die
is uitgerust met een elektrische stappenbaak,
staat nu op een bodemdiepte van N.A.P.-4 m.
In de loop der jaren is van B.G.I. al een groot
aantal waarnemingen verzameld. Een deel
ervan is verwerkt tot frequentieverdelingen
van significante golfhoogten. Een ander deel
is gebruikt voor een onderzoek naar de in
vloed van waterstandsschommelingen op de
golfbeweging. Dit onderzoek leverde de vast
stelling op van een empirische relatie tussen
420
