Ontwerp voor de stormvloed
kering in de Oosterschelde
In het vorige Bericht werden mededelingen
gedaan over het onderzoek dat gaande is
naar het ontwerp voor een stormvloedkering
in de mond van de Oosterschelde. Die
publikaties lagen vooral op het terrein van de
hydraulica, de hydrografie en de grond
mechanica. Dit nummer vervolgt de reeks nu
met een aantal mededelingen betreffende de
constructieve vormgeving van de beweegbare
stormvloedkering, en stelt ook enkele
aspecten van de uitvoering aan de orde.
Bovendien wordt nader ingegaan op de
uitvoeringsproblematiek van de compartimen
tering.
De eisen waaraan de caissons voor de storm
vloedkering zullen moeten voldoen, zo zagen
•ve in het vorige Bericht, zijn eigenlijk drieër
lei: de caisson moet als hij geplaatst wordt
een goed manoeuvreerbaar schip zijn, als hij
openstaat een zo open mogelijke constructie,
en als hij gesloten wordt een bedrijfszekere
waterkering. Het is bepaald geen geringe
opgave, deze drie eisen, die in tal van
opzichten met elkaar conflicteren, in één
ontwerp tot hun recht te laten komen. De
eerste en de derde eis zijn waarschijnlijk wel
zonder meer begrijpelijk; maar waarom moet
de openstaande caisson een zo groot mogelijk
doorstroomprofiel hebben? En geldt die eis
evenzeer tijdens de bouw van de stormvloed
kering als in de eindtoestand? Op deze vraag
zullen we wat nader ingaan.
Wanneer een getijgeul wordt afgesloten, kan
men in verband met de tijd die nodig is voor
het invaren en plaatsen van zo'n logge bak,
meestal maar één caisson per dag plaatsen.
Er is namelijk doorgaans maar één geschikt
moment - de hoog- of laagwaterkentering -
per etmaal waarop het voldoende licht is om
de operatie te kunnen uitvoeren. Dag na dag
wordt het doorstroomprofiel dus een stukje
kleiner. Om nu te voorkomen dat de stroom-
aanval op het resterende gat aan het eind
van de operatie onaanvaardbaar groot zou
worden, bleek het nodig de doorlaatcaisson
uit te vinden. Reeds bij de voorbereiding
van de sluiting van het Veerse Gat werd
duidelijk dat de tot dan toe gebruikte gesloten
caissons in deze stroomgeul niet zouden
voldoen. Men is er toen toe overgegaan
tijdelijke drijfschotten te maken die er voor
zorgden dat de caisson tijdens de tocht van
bouwdok naar sluitgat min of meer waterdicht
bleef, in plaats van gesloten caissonwanden,
en deze schotten na het afzinken te ver
wijderen. De afgezonken doorlaatcaisson gaf
aan het doorstroomprofiel van het sluitgat
slechts een geringe vernauwing, en daarmee
werd voorkomen dat de bodem en de drempel
in het resterende sluitgat in onaanvaardbare
mate door de stroom werden aangetast. De
ontwikkeling van deze technieken wordt in
den brede beschreven in Bericht 58 (novem
ber 1971). Zij vond haar voorlopig sluitstuk in
de caissons die voor de afsluiting van de
Kous - een stroomgeul van het Brouwers-
havense Gat - werden gebruikt. Ook voor de
aanvankelijk voorgenomen totale afsluiting
van de Oosterschelde was als een der moge
lijkheden een plan voorbereid voor plotse
linge sluiting met behulp van doorlaat-
caissons, ofschoon tenslotte voor de kabel
baan werd gekozen. Na plaatsing zouden de
doorlaatcaissons volgens dit pi,an samen met
de drempelconstructie de oppervlakte van het
doorstroomprofiel van 76 000 m2 terug
brengen tot 40 000 m2. Deze laatste 40 000 m2
zouden dan vervolgens met één klap worden
afgesloten door het neerlaten van alle
caissonschuiven tegelijk op een moment van
stroomkentering. Het ontwerp van deze
caissons ging er natuurlijk van uit dat ze
slechts korte tijd als waterkering behoefden
dienst te doen, en dat het te keren verval
gedurende die tijd bovendien gering zou
blijven. Men kon dus volstaan met - betrek
kelijk gezien - vrij lichte constructies. De
caissons voor de stormvloedkering zouden
vanwege hun definitieve karakter zoveel
zwaarder moeten worden uitgevoerd dat ze
geplaatst op dezelfde drempel, een door-
115