Ontwerp voor de stormvloed kering in de Oosterschelde In het vorige Bericht werden mededelingen gedaan over het onderzoek dat gaande is naar het ontwerp voor een stormvloedkering in de mond van de Oosterschelde. Die publikaties lagen vooral op het terrein van de hydraulica, de hydrografie en de grond mechanica. Dit nummer vervolgt de reeks nu met een aantal mededelingen betreffende de constructieve vormgeving van de beweegbare stormvloedkering, en stelt ook enkele aspecten van de uitvoering aan de orde. Bovendien wordt nader ingegaan op de uitvoeringsproblematiek van de compartimen tering. De eisen waaraan de caissons voor de storm vloedkering zullen moeten voldoen, zo zagen •ve in het vorige Bericht, zijn eigenlijk drieër lei: de caisson moet als hij geplaatst wordt een goed manoeuvreerbaar schip zijn, als hij openstaat een zo open mogelijke constructie, en als hij gesloten wordt een bedrijfszekere waterkering. Het is bepaald geen geringe opgave, deze drie eisen, die in tal van opzichten met elkaar conflicteren, in één ontwerp tot hun recht te laten komen. De eerste en de derde eis zijn waarschijnlijk wel zonder meer begrijpelijk; maar waarom moet de openstaande caisson een zo groot mogelijk doorstroomprofiel hebben? En geldt die eis evenzeer tijdens de bouw van de stormvloed kering als in de eindtoestand? Op deze vraag zullen we wat nader ingaan. Wanneer een getijgeul wordt afgesloten, kan men in verband met de tijd die nodig is voor het invaren en plaatsen van zo'n logge bak, meestal maar één caisson per dag plaatsen. Er is namelijk doorgaans maar één geschikt moment - de hoog- of laagwaterkentering - per etmaal waarop het voldoende licht is om de operatie te kunnen uitvoeren. Dag na dag wordt het doorstroomprofiel dus een stukje kleiner. Om nu te voorkomen dat de stroom- aanval op het resterende gat aan het eind van de operatie onaanvaardbaar groot zou worden, bleek het nodig de doorlaatcaisson uit te vinden. Reeds bij de voorbereiding van de sluiting van het Veerse Gat werd duidelijk dat de tot dan toe gebruikte gesloten caissons in deze stroomgeul niet zouden voldoen. Men is er toen toe overgegaan tijdelijke drijfschotten te maken die er voor zorgden dat de caisson tijdens de tocht van bouwdok naar sluitgat min of meer waterdicht bleef, in plaats van gesloten caissonwanden, en deze schotten na het afzinken te ver wijderen. De afgezonken doorlaatcaisson gaf aan het doorstroomprofiel van het sluitgat slechts een geringe vernauwing, en daarmee werd voorkomen dat de bodem en de drempel in het resterende sluitgat in onaanvaardbare mate door de stroom werden aangetast. De ontwikkeling van deze technieken wordt in den brede beschreven in Bericht 58 (novem ber 1971). Zij vond haar voorlopig sluitstuk in de caissons die voor de afsluiting van de Kous - een stroomgeul van het Brouwers- havense Gat - werden gebruikt. Ook voor de aanvankelijk voorgenomen totale afsluiting van de Oosterschelde was als een der moge lijkheden een plan voorbereid voor plotse linge sluiting met behulp van doorlaat- caissons, ofschoon tenslotte voor de kabel baan werd gekozen. Na plaatsing zouden de doorlaatcaissons volgens dit pi,an samen met de drempelconstructie de oppervlakte van het doorstroomprofiel van 76 000 m2 terug brengen tot 40 000 m2. Deze laatste 40 000 m2 zouden dan vervolgens met één klap worden afgesloten door het neerlaten van alle caissonschuiven tegelijk op een moment van stroomkentering. Het ontwerp van deze caissons ging er natuurlijk van uit dat ze slechts korte tijd als waterkering behoefden dienst te doen, en dat het te keren verval gedurende die tijd bovendien gering zou blijven. Men kon dus volstaan met - betrek kelijk gezien - vrij lichte constructies. De caissons voor de stormvloedkering zouden vanwege hun definitieve karakter zoveel zwaarder moeten worden uitgevoerd dat ze geplaatst op dezelfde drempel, een door- 115

Tijdschriftenbank Zeeland

Driemaandelijks bericht Deltawerken | 1975 | | pagina 9