geplaatst, schaal 1 6,9 (foto 6). Door het
groter aantal balken kan de schuif in alle
standen, van open tot gesloten, onderzocht
worden en kunnen hefkrachten uit drukme-
tingen bepaald worden alsmede, op een
enkel punt, de dynamische drukken op de
beplating.
Model D is een uit plastic vervaardigd elas
tisch gelijkvormig model, schaal 1 21
(foto 7). Dit model omvat één gehele schuif,
zodat ook de invloed van de vrije water
spiegel in het onderzoek kan worden be
trokken. Omdat het een dynamisch model
betreft zullen ook zeif-exciterende trillingen
erin naar voren kunnen komen. Uit de gege
vens uit B en C zijn zoveel mogelijk conclu
sies getrokken om te zorgen dat het ontwerp
van D zoveel mogelijk lijkt op het eindont
werp. Het getal van Reynolds is slechts 1/200
van de prototype-waarde.
Een vijfde model vindt men in het Nationaal
Lucht en Ruimtevaart Laboratorium. Ter
verificatie van model B worden hier soort
gelijke metingen gedaan als in B, in een
model met schaal 1 1,9. Het getal van
Reynolds kan gelijk gemaakt worden aan dat
in het prototype.
Bovendien zullen de dynamische drukken,
die op 24 punten simultaan gemeten worden,
worden gesommeerd, en elk zodanig met
een eigen gewichtfactor vermenigvuldigd dat
uit de sommatie de dynamische totaalkrachten
volgen. Dit model zou model B overbodig
kunnen maken, maar het kon daarvoor niet
tijdig genoeg gereed zijn.
Als eindcontrole zal tenslotte een metalen
elastisch gelijkvormig model gebouwd worder.
schaal 1 3,1 met een Reynoldsgetal van 1/5
van de prototype-waarde. Een dergelijk groot
model maakt men meestal niet, maar in dit
geval wel, omdat de balken per stuk in ver
houding tot de gehele schuif klein zijn en
de vorm gevoelig is voor de viscositeits-
invloea van water. Het belang dat gemoeid
is met de bouw van ongeveer tweehonderd
schuiven is groot genoeg om deze controle
te rechtvaardigen. Omdat geen andere facili
teit beschikbaar is zal voor deze proeven
de schutsluis te Lith gebruikt worden, aan
gepast aan speciale eisen. In één of meer
weekeinden kunnen hier de metingen plaats
vinden, zonder dat de scheepvaart meer dan
een minimum aan hinder ondervindt. Gebruik
wordt gemaakt van het beschikbare verval;
ook de benodigde hoeveelheid water is in
het waterseizoen beschikbaar.
De conclusie van de bovenstaande overwe
gingen kan zijn dat het dynamisch gedrag
van schuiven vrij behoorlijk vooraf voorspeld
kan worden, al is de problematiek dan ook
ingewikkeld. De toepassing van modeltechnie
biedt ook hier vele mogelijkheden, maar de
beperkingen die elk type heeft ten aanzien
van volledige reproduktie van de verschijn
selen moeten wel goed onderkend worden.
196
