g 250
Oosterscheldeafsluiting getekend, waarvoor
immers ook een caissonsluiting bestudeerd
is, maar nimmer gerealiseerd. Door de veel
geringere belastingen op de caissons kon
men toen een zeer open constructie ontwer
pen. Dat was ook wel nodig in verband met
de grote lengte van 100 m die men aan de
caissons gegeven had om het aantal beperkt
te houden. De vernauwing van het oorspron
kelijke doorstroomprofiel bedroeg toen slechts
35%. De vernauwing bij de caissons van de
stormvloedkering bedraagt 60%, hetgeen de
caissonplaatsing tot een aanzienlijk zwaarder
karwei maakt. Wanneer we nu kijken naar
vroegere caissonplaatsingen zoals die in het
Veerse Gat, het Volkerak, de Lauwerszee en
het Brouwershavense Gat, dan zien wij dat
de vernauwingen toen ook 60 tot 65% be
droegen, hetgeen dus overeenkomt met de
ondiepe delen van het sluitgat, doordat de
caissons daar dieper drijven dan de kruin
van de drempel. Dit betekent dat de caissons
opgetild moeten worden met behulp van drijf-
lichamen. Een andere mogelijkheid is de
caissons op de hoogwaterkentering te plaat
sen. Die duurt echter korter dan de laag-
waterkentering, zoals blijkt uit de getij-
kromme van figuur 2; bovendien is de golf-
doordringing vanuit zee tijdens de hoogwa
terkentering natuurlijk groter dan tijdens de
andere kentering. Bij een aantal ontwerpen is
zelfs een combinatie van drijflichamen en
hoogwaterplaatsing nodig. Ten derde moet bi
de afsluiting van de Oosterschelde ondanks
ongeveer dezelfde vernauwingspercentages
gerekend worden op hogere snelheden dan
bij vroegere sluitingen. In figuur 3 is de ge
meten snelheidskromme in het laatste gat
situatie die we nu hebben. De plaatsing van
stormvloedcaissons in de Oosterschelde lijkt
zo bezien niets nieuws: we kunnen terug
vallen op ervaring uit het verleden. Toch is de
gelijkenis slechts oppervlakkig; wanneer we
beter kijken zijn er duidelijke verschillen aan
te wijzen.
In de eerste plaats worden thans aan de vlak
heid van de drempel hogere eisen gesteld dan
bij vroegere sluitingen het geval was. Over
de aansluiting van de caissons op de drem
pel is in het vorige Bericht reeds het een en
ander geschreven. Voor de stenen op de
drempel komt het erop neer dat ze tijdens
het plaatsen van de caissons in elk geval
geen stabiliteitsverlies mogen lijden. In de
tweede plaats is de diepgang van de caissons
tengevolge van hun zwaardere constructie
veel groter, hetgeen moeilijkheden geeft bij de
van een aantal caissonsluitingen getekend.
De snelheden zijn nergens hoger dan 2,5 m
per seconde, behalve dan in het Brouwers
havense Gat, waar de snelheden hoger op
liepen door de aanwezigheid van een blokken
dam in het zuidelijk sluitgat. Men kon de snel
heden zo laag houden omdat men de laatste
caissonplaatsing steeds rond doodtij plande.
Bij het maken van de stormvloedkering is dat
waarschijnlijk niet mogelijk, omdat er drie
gaten zijn, waarin afwisselend een caisson
geplaatst wordt. De tijd die nodig is voor
het plaatsen van de laatste caissons is zo
lang, dat er zeker een gemiddeld getij in valt
en waarschijnlijk ook nog een springtij.
Men zou de remedie natuurlijk kunnen zoe
ken in zodanige inbaggeringen van de pro
fielen, dat in de laatste fase van de sluiting
weer een groot zomersluitgat verkregen word
198
