PERIODE WAARIN GEBRUIK WORDT
GEMAAKT VAN DE VERBINDING
GEMIDDELD 315
1977 1978 1979 190O 1981 1982 1983 1984 1985 1988
Fig. 3. Verloop en gemiddelde
van het personeel dat werkzaam
zal zijn op het werkeiland
Een belangrijk gegeven is voorts dat de
reistijden voor het personeel op het werk
eiland bij een bootverbinding V2 a 1 uur per
werkdag langer zullen zijn dan bij een
brugverbinding over het Slaak naar
St.-PhiIipsland. Er is ook gekeken welke
materiaaltransporten men te verwachten heeft.
Alles moet worden aangevoerd: keten,
loodsen, betonpalen, bekistingen, wapenings-
staal, vloerbalken, prefab onderdelen, cement,
asfalt, rijshout, schuiven, bewegingswerktui
gen, enzovoort. Aan materieel moeten drag
lines, bulldozers, heistellingen, vrachtwagens,
kranen en dergelijke worden overgebracht.
Verder kan gedacht worden aan onderdelen
voor een eventuele kabelbaansluiting van het
Krammer en aan de aanvoer van beton in
geval de betoncentrale op het werkeiland zou
uitvallen.
Bij de bouw van de Kreekraksluizen bedroeg
het aantal transporten alleen al voor de
betonwerken over de weg gemiddeld over
5 jaar 17 per dag. Voor het werkeiland in de
Philipsdam wordt dit aantal gemiddeld over
de periode 1979 tot en met 1983 op tenminste
25 per dag geraamd, inclusief de transporten
van de stalen sluisonderdelen. Het hele werk
impliceert dus ongeveer 25 000 transporten
van gemiddeld 20 ton. Snelheid bij het
vervoer van materialen en materieel, goede
bereikbaarheid van het eiland bij slecht weer
en calamiteiten pleiten mede voor een brug
verbinding boven een bootverbinding. Er zal
dus een brug worden gebouwd.
De kosten voor de brugverbinding zijn relatief
laag, omdat de hoofdonderdelen opnieuw
gebruikt kunnen worden. De aanlegkosten
zijn hierdoor zelfs lager dan die voor een
bootverbinding van voldoende capaciteit
gedurende 6V2 jaar.
Een brug van betonnen liggers op pijlers van
stalen palen bleek van alle mogelijke con
structies het goedkoopste te zijn. Daarbij
kon het brugontwerp zo worden opgezet dat
de betonnen liggers na de sluiting van het
Slaak in 1985 weer als liggers voor de
overbrugging van het sluizencomplex zouden
kunnen dienen.
De stalen palen voor de pijlers van de
tijdelijke brug over het Slaak kunnen zo
ontworpen worden dat ze later opnieuw
gebruikt kunnen worden voor de wacht-
plaatsen in de voorhavens van de sluizen.
De hoofdonderdelen van de hulpbrug kunnen
dus ook dienst doen als onderdeel van het
definitieve kunstwerk. In verband met het
zware materieel- en materiaaltransport zal de
brug van dezelfde verkeersklasse moeten zijn
als de toekomstige overbrugging van het
sluizencomplex. Maar de 700 m lange
tijdelijke brug is geen onderdeel van de
openbare weg. Het is voldoende als hij
bestaat uit één rijstrook van 3,5 m breed, met
een wisselplaats halverwege de brug. Voor
de wegverbinding over de Plaat van de Vliet
tussen de brug en het werkeiland kan de
scheidingsdam tussen het lage en het hoge
bufferbekken gebruikt worden. Deze dam
moet daartoe reeds in 1978 aangelegd worden.
De wegaansluiting op St.-Philipsland kan
lopen via rijksweg 18, de gedeeltelijk te
verbeteren Lage weg en via een weg over de
nog te verhogen dijk langs de noordkust van
St.-Philipsland.
Om de pijlers van de brug ter plaatse van de
schorren voor St.-Philipsland te kunnen
heien en de aanvoer van de betonnen liggers
mogelijk te maken, zal tijdelijk een zandbaan
vanaf de oever aangelegd moeten worden
met een kruinbreedte van 15 m. Dit deel van
de brug kan pas worden uitgevoerd wanneer
de weg over de dijkversterking als toegangs
weg naar het werk voltooid is.
Daar tussen 15 oktober en 15 april niet aan
de waterkering gewerkt mag worden, moeten
de dijkversterking en de wegverbinding vóór
15 oktober 1977 voltooid zijn.
Om de brug omstreeks augustus 1978 in
gebruik te kunnen nemen, kan niet later dan
in juli 1977 met de bouw worden begonnen.
519
