O
a
p
O
ALTERNATIEF 1
ALTERNATIEF 2
3.50
NA P.
over de stormvloedkering ook in de toekomst
nooit meer dan een enkelbaansautoweg met
fietspad worden gerealiseerd. Het aantal keuz a-
mogelijkheden voor de in 1980 te nemen besli
sing neemt bij een slechts geringe extra inves- e-
ring sterk toe.
De overwegingen die een rol hebben gespee d
bij het opstellen van de alternatieve voorzien n-
gen en de daarop mogelijke wegprofielen wer
den in het navolgende kort toegelicht. In de e ar-
ste instantie is uitgegaan van het hoofdwege 1-
net, behorende bij het Concept Structuurschi ma
Verkeer en Vervoer. Daarin wordt de weg aar -
geduid als enkelbaansautoweg. Naast de fun
tie die de weg over de stormvloedkering zal er-
vullen voor het doorgaande snelverkeer, zal I ij
eveneens van betekenis kunnen zijn voor enkele
andere verkeerssoorten, zoals fietsverkeer, g i-
motoriseerd langzaam verkeer en lokaal snel
verkeer.
Het fietsverkeer zal naar verwachting een gei n-
ge omvang hebben. Bij enkele van de ontwo
pen wegtypen wordt de parallelverbinding g -
vormd door een in twee richtingen bereden
fietspad. In andere gevallen zullen defietsers
gebruik moeten maken van een parallelweg
waarop ook autoverkeer wordt toegelaten. U t
een oogpunt van verkeersveiligheid is dat on
aantrekkelijk, vooral wanneer het autoverkee
enigszins intensief wordt. De veiligheid voor
fietsers zou dan nog enigszins kunnen worde i
verbeterd door aparte fietsstroken te marken n
door middel van onderbroken strepen. De
strook voor fietsers blijft dan echter deel uitn a-
ken van de rijweg voor motorvoertuigen. He-
gemotoriseerde langzame verkeer, in hoofdz aal
landbouwverkeer, zal naar verwachting ever -
eens een geringe omvang hebben. Op de Ze> -
landbrug worden dagelijks gemiddeld twee
12.80
ALTERNATIEF 4a
N.A.P.
Fig. 1. De alternatieve voorzie
ningen aan de pijlers voor de
stormvloedkering
202
