19 m. Achter het gesloten deel zou een portaal
gemaakt worden om de wegen op te situeren.
Een volgende ontwikkeling was dat de parallel
weg boven de dorpelbalken zou komen. Dit
hield wel in dat de montage van de eventuele
tweede schuif ingewikkelder werd, maar het ge
heel werd goedkoper.
Door de pijlerschacht 22 m lang te maken en bo
venaan een console aan te brengen was het mo
gelijk een kokerligger van 14,50 m breed aan te
brengen zonder gebruik te maken van een dure
portaalconstructie.
Ter plaatse van de tweede schuifsponning zou
bovenop de pijlerschacht tussen de schuifspon
ning aan weerszijden een kolom voor een hoger
gelegen tweede kokerligger met een breedte
van 14,50 m geplaatst kunnen worden. Dit ont
werp werd favoriet. Temeer daar intussen bleek
dat het vooralsnog niet in de bedoeling lag een
autosnelweg over de kering te maken. De hoog
gelegen brugkoker zou in eerste instantie dus
niet gebouwd worden.
ntussen vorderde het hydraulisch onderzoek
naar de belastingen op de kering. Hieruit bleek
dat een tweede schuif de veiligheid niet zou be
vorderen. Een weigerende schuif aan de zeezij
de en een gesloten tweede schuif zouden de
angs- en dwarsbelasting zozeer vergroten, dat
de standzekerheid van de pijlers in gevaar
<wam. Bovendien bleek dat één weigerende
schuif bij zoveel schuiven naast elkaar de water
stand op het Oosterscheldebekken niet sterk
verhoogde. Besloten werd de tweede schuif
achterwege te laten. De beide kokerliggers wer
den vervolgens tegen elkaar aangeschoven. Het
bleek mogelijk nu al een paar eenvoudige voor
zieningen te treffen waardoor een eventuele uit
breiding van de weg na het gereed komen van
de kering gerealiseerd kon worden, door op het
dak van de pijlervoet een brugpijler te plaatsen.
Als laatste ontwikkeling kwam de samenvoe
ging van de twee kokerliggers tot één. De ruim
te in de koker wordt gebruikt voor installaties
ten behoeve van de bewegingswerken van de
schuiven.
Dit houdt in dat deze koker er al moet zitten als
de schuiven gemonteerd worden. In een later
stadium worden de dorpelbalken aangebracht.
Om de montage mogelijk te maken is verticaal
transport van de bovenbalk noodzakelijk. De
toegankelijkheid blijft gehandhaafd doordat de
overstekken van de kokerligger pas achteraf
worden aangebracht.
De hoogteligging van de kokerliggers gaat uit
van de eis dat de kokers vrij moeten blijven van
overslaand water. Aanvankelijk werd er op ge
rekend dat hierdoor een vrije ruimte tot N.A.P.
14 m nodig was, en dus een rijdekhoogte van
N.A.P. 18 m. Uit nader onderzoek en nadere
vaststelling van de maatgevende golven bleek
een vrije ruimte tot N.A.P. 8 m voldoende te
zijn. Het wegdek komt dan op N.A.P. 12 m te
liggen. Voor de geleiding van de schuiven bleek
het noodzakelijk de schuifsponning door te zet
ten tot N.A.P. 9,25 m. De bovenste dorpelbalk
wordt opgelegd in een sparing in de pijler
schacht, zodat de onderkant van de pijler
schacht op N.A.P. 0,50 m komt te liggen.
Om de schuiven in de sponningen te tillen is
een hijsjuk nodig. Hiertoe zullen de pijlers later
met geprefabriceerde betonnen hamerstukken
worden verlengd tot max. N.A.P. 19,25 m. Op
de hamerstukken wordt vervolgens een stalen
draagconstructie geplaatst. De vormgeving van
de onderdelen is nog niet definitief vastgelegd.
De dwarsdoorsnede van de pijlerschacht wordt
bepaald door constructieve eisen en een aantal
gebruikseisen. De diepte van de schuifsponning
vereist ter plaatse van de sponningen een
breedte van 5,50 m. De toegankelijkheid van de
pijlervoet vereist twee schachten in de pijler,
waarvoor een breedte van 3,50 m nodig is. De
dorpelbalksponningen, voor zover die doorlo
pen in de pijlerschacht, vragen een verlopende
breedte van de pijlerschacht. Om constructieve
redenen is deze breedte ook achterwaarts door
gezet, en is voor de dieper gelegen pijlers een
hoekverzwaring toegepast bij de ontmoeting
van pijlerschacht en pijlervoet. De randpijlers
die grenzen aan de landhoofdconstructie, heb
ben een afwijkende vorm. Sponningen zijn aan
de landzijde niet nodig. De aansluiting op de
dam maakt het nodig op het dak van de pijler
voet keerwanden te plaatsen. In verband met de
activiteiten van het hefschip kan een deel van
deze keerwanden pas na het plaatsen van de pij
lers aangebracht worden.
Nadat de pijlers zijn geplaatst is volledige vul
ling nodig tussen de onderkant van de voetplaat
en het funderingsbed. Ter voorkoming van on-
derloopsheid en ongelijkmatige zettingen mag
deze vulling per se niet uitspoelen. Het is moge
lijk dat zich na de laatste opschoonoperatie op
hetfunderingsbed toch nog een laagje zand af
zet, 0 tot 10 cm dik. Dit laagje moet maar blijven
liggen, al heeft het een ongunstig effect op de
aansluiting tussen de pijler en het bed. Aanvan
kelijk dacht men dit probleem te ondervangen
door de voetplaat rondom te voorzien van sta
len damwandprofielen, zogenaamde skirts, met
een lengte van 1 m. Tijdens het plaatsen zou het
hefschip te zamen met het pijlergewicht de
skirts in hetfunderingsbed persen. Verwacht
werd dat de benodigde penetratiekracht per m2
voor 80 cm indrukking 40 tot 60 ton zou bedra
gen. Gelet op de ongelijkheid van hetfunde
ringsbed zal er echter een verschil optreden in de
penetratiekrachten rondom de pijlervoet. Om
439
