aan ruimtevoorwaarden. De ruimte in de sluit
gaten is nu eenmaal beperkt. De werkschepen
mogen niet al te dicht bij elkaar in de buurt ko
men, omdat er anders geen ruimte is om te
manoeuvreren en de ankerdraden elkaar gaan
kruisen. De werkschepen moeten daarom een
onderlinge afstand bewaren van 200 a 400 m,
afhankelijk van het soort vaartuig.
Er is overigens een grote planningsvrijheid, niet
in die zin dat er erg veel tijd beschikbaar zou
zijn, maar wel ten aanzien van de plaats waar
men wil beginnen. De drie sluitgaten zijn gro
tendeels gelijkwaardig, en in welk gat er begon
nen wordt, is in beginsel arbitrair. Vanzelfspre
kend heeft elke in het begin gemaakte keuze wel
invloed op de latere activiteiten, en moet er wel
degelijk rekening worden gehouden met de hy
draulische randvoorwaarden. De dorpelbalken
bij voorbeeld moeten van buiten naar binnen
worden geplaatst, omdat de stroomsnelheden
bij vernauwing van het sluitgat gaan oplopen.
Als er van zuid naar noord zou worden ge
plaatst, zou dat kunnen leiden tot beschadiging
van de noordoever. De vrijheid om maar ergens
te beginnen is dus toch wat beperkter dan hier
boven even werd gesuggereerd.
De planningstechniek van 'line balancing' wordt
bij de planning van de stormvloedkering in de
wandeling het 'tijd/weg-diagram' genoemd. De
ze laatste naam geeft aardig aan wat er in zo'n
planning te zien is, namelijk de weg die een be
paald werkschip met het verloop van de tijd af
legt, en de plaats waar het zich op elk tijdstip be
vindt. In figuur 1 is een voorbeeld van een een
voudig tijd/weg-diagram geschetst, waarin een
tweetal activiteiten is opgenomen. De uitvoe
rende werkschepen mogen niet dichter bij el
kaar komen dan 400 m. De helling van de plan-
ningslijn wordt bepaald door de werksnelheid
van de schepen. In de winterzal de produktie
onder invloed van bij voorbeeld stormen
meestal lager liggen dan in de zomer.
Door de eerste activiteit in te tekenen en de af
stand van 400 m goed in de gaten te houden, is
de tweede activiteit gemakkelijk te construeren.
Het tweede schip wordt gedwongen niet harder
op te schieten dan het eerste, omdat het anders
te dichtbij komt. Het laatste stuk kan weer in het
eigen tempo worden gedaan, omdat het eerste
schip dan al klaar is.
Bij de stormvloedkering is het plaatsen van de
pijlers het gebeuren waar alles om draait. In
welke volgorde de pijlers geplaatst moeten wor
den, is al - bijna - helemaal vastgelegd in ver
band met de indeling van het bouwdok. De
plaatsing van vier pijlers om en om in twee
sluitgaten tegelijk, moet dus als eerste in de
planning worden vastgelegd. Het tijdstip waar-
PLAATS (IN 100m)te-
0 1 234 567 89 10
O AUG
NOV
DEC
JAN
FEBR
MRT
APR
MEI
Fig. 1. Tijd/weg-diagram voor
twee werkschepen in één sluit
gat.
Foto's rechts: Werkschepen
voor de bouw van de storm
vloedkering: het verdichtings
schip, de blokkenmatlegger,
het hefschip en het asfaltschip.
Fig. 2. (op p. 122/123). Tijd/
weg-diagram voor de gehele
uitvoeringsplanning.
op de pijlers worden geplaatst, bepaalt dus de
start- en eindtijden voor de erop volgende en de
eraan voorafgaande activiteiten.
Bij het samenstellen van een tijd/weg-diagram
moet behalve met de afstanden ook rekening
worden gehouden met een aantal andere voor
waarden: technische en hydraulische randvoor
waarden, continuïteit en snelheid van werken,
en de noodzakelijke voorbereidingen.
De technische randvoorwaarden komen voort
uit het ontwerp en de daarin gekozen oplossin
gen voor allerlei detailkwesties. Daaruit vloeit
bij voorbeeld de noodzaak voort om defunde-
ringsmat gelegd te hebben voor het plaatsen
van de pijlers een aanvang neemt.
Hydraulische randvoorwaarden daarentegen
zijn een gevolg van de hydraulische ontwikke
lingen die optreden tijdens de werkzaamheden,
zoals erosie en aanzanding. Daarom mag bij
120
