Fig. 8. Flydraulische klauw
de hulpbrug tussen de pijlers door moeten
varen. Nu werd onderzocht hoe het zou gaan
met de 'Taklift IV' aan de Oosterscheldezijde.
Dit betekende in ieder geval dat de bok door de
laatste opening in de kering zou moeten
ontsnappen, wilde hij niet op de Oosterschelde
gevangen blijven. Er zou dan weer in twee
stappen moeten worden gewerkt. Eerst zou de
ponton met het te hijsen element op veilige
afstand achter de kering voor de Taklift IV'
gebracht worden, waar het element tijdens de
kentering zou worden opgepakt.
Vervolgens werd met het element naar de
kering gevaren, waar het tijdens de volgende
kentering kon worden geplaatst. In deze
situatie moesten behalve de bewegingswerken
ook de schuiven en de hamerstukken worden
geplaatst met behulp van de extra-takeltop.
De verkeerskokers moeten in verband met de
bereikbaarheid voor werkzaamheden aan, op
en in de pijlers als eerste worden geplaatst en
daarna vormen zij een obstakel voor de
verdere werkzaamheden. Nu is het maximale
hijsvermogen van de extra-top niet meer dan
600 ton en het zou dus niet mogelijk zijn de
verkeerskokers, die 1300 ton wegen, vanuit de
top te plaatsen. Schuiven en verkeerskokers
worden afwisselend geplaatst en dus zou het
frame telkens van de toptakels naar de hoofd
takels moeten worden verplaatst en vice versa.
Dit is zeer tijdrovend, want het moet gebeuren
in de haven. De enige oplossing bleek: twee
hijsframes in de 'Taklift IV' te hangen, één in de
hoofdtakel en één in de extra-top. Het verkeers-
kokerframe kon in principe hetzelfde karakter
hebben als het eerder beschreven landhoofd-
verkeerskokerframe. Het aantal te plaatsen
verkeerskokers is echter veel groter, en daarom
is een makkelijk werkbaar frame hier belangrijk.
Aangezien het eigen gewicht van een verkeers-
Fig. 9. Hoekverdraaiing bij
een scheve last
Fig. 10. Vakwerkframe met
oppakogen
504
