Schouwen-Duiveland heeft evenals de andere delen van het vervoersgebied
van de maatschappij zeer onder de oorlogsomstandigheden geleden. Reeds
in 1940, tijdens de oorlogshandelingen, werd het merendeel van de sche
pen der maatschappij op last van de Nederlandse militaire autoriteiten
te Breskens tot zinken gebracht. Maar na de capitulatie konden zij spoe
dig worden gelicht; zo kon het S.S. „Zijpe" de veerdienst Zijpe-Anna
Jacoba al weer op 16 september 1940 hervatten (tussentijds was de dienst
met een zeer kleine boot onderhouden) en begon het S.S. „Minister C.
Lely" op 26 oktober 1940 weer op Numansdorp te varen. De goederenpont
„Schouwen-Duiveland" was zelfs in juli alweer bedrijfsvaardig.
De vraag naar openbaar vervoer steeg in 1940 sterk, daar benzine voor
partikuliere auto's nauwelijks meer verkrijgbaar was. Lastig was het
dat tussen zonsondergang en zonsopgang niet meer gevaren mocht worden,
wat de dienstregeling zeer beperkte.
Op 15 oktober 1942 moesten in verband met het grote tekort aan brand
stoffen alle diensten, zowel te land als op het water, op zondagen wor
den gestaakt; op de zondagen was Schouwen-Duiveland derhalve praktisch
geïsoleerd. In 1943 moesten gebouwen en dienstwoningen aan beide zij
den van het Zijpe worden gesloopt, werden de schepen herhaaldelijk be
schoten en brandde de Lely gedeeltelijk uit. Bij die beschietingen von
den enkele passagiers en drie zeer verdienstelijke bemanningsleden bo
vendien de dood. In 1944 kwam het openbare vervoer geheel tot stilstand,
tussen medio februari en medio maart werd mede met behulp van trams en
schepen de bevolking van Schouwen-Duiveland, in verband met de inunda
tie van vrijwel het gehele eiland geëvacueerd. Op 11 maart 1944 werden
alle diensten gestaakt.
Het duurde tot 4 november 1945 voor de veerdienst Zijpe - Anna Jacoba
kon worden heropend; enige dagen daarvoor, nadat te Brouwershaven kolen
waren aangevoerd was de tramdienst Burgh-Zijpe hervat en wel direkt
met vijf ritten in beide richtingen.
Kort na het einde van de tweede wereldoorlog werd de R.T.M. onder het
Nederlands Beheersinstituut gesteld en werden (op 27 november 1945) een
tweetal bestuurders aangewezen, die enkele jaren later door aandeelhou
ders werden aangewezen respektievelijk als gedelegeerd commissaris en
als direkteur en die de opdracht kregen het materieel en financieel ge
ruïneerde bedrijf weer een gezonde basis te geven. Met steun van het
personeel en zeker niet minder van de autoriteiten is dit - overigens
over een lange reeks van jaren - gelukt, zo zelfs dat de R.T.M. in
1973 het laatste streekvervoerbedrijf was, dat - weer - in de rode cij
fers belandde.
Niettemin heeft de maatschappij nog jaren na de oorlog aan ernstige
kritiek blootgestaan en bijna om dezelfde redenen als vroeger, met dien
verstande dat nu wel naar de klachten van reizigers werd geluisterd,
maar dat het de omstandigheden waren - men denke aan de watersnoodramp
van 1953 - die de plannen tot modernisering sterk vertraagden.
De zeer slechte financiële situatie en het feit dat pas tijdens de wa
tersnood de oorlogsschade vergoed werd - het geld was toen echter voor
loonbetalingen e.d. nodigi - hebben de werkelijke verbeteringen bij de
R.T.M. lang - te lang - tegengehouden.
95
