meer fietsen van oost naar west vervoerd werden dan in omgekeerde rich
ting. De verklaring daarvan ligt in de overheersende windrichting in
dit deel van ons land: zuid-westI Door het vlakke polderland was het
slecht fietsen tegen de wind in, daarom nam men dan vaak de tram met
fiets en al. In omgekeerde richting met het windje in de rug was dat
niet nodig.
Van enig belangrijk vervoer van Rotterdam of Noord-Brabant - Steenber
gen - uit naar Schouwen-Duiveland was geen sprake; slechts weinigen
hadden daar iets te zoeken, al moet wel worden opgemerkt, dat in de
loop van de jaren dertig de recreatie op Schouwen-Duiveland in de
Westhoek van enige betekenis begon te worden en gestaag begon te groei
en
Het behoeft dan ook geen verwondering te wekken, dat de omvang van het
personenvervoer van den beginne af vrij konstant bleef; 1902: 232.000
reizigers, 1910: 228.000 reizigers, 1920: 193.000 reizigers. Daarna
begon het aantal vervoerde personen sterk terug te lopen: 1930: 129.000
reizigers en 1940: 99.000 reizigers. Wat waren daar de oorzaken van?
De R.T.M. heeft na haar komst op de eilanden de tijden niet mee gehad,
zeker niet tot in het midden van de jaren zestig. De verwachtingen,
die de komst van de R.T.M. op de eilanden had verwekt, konden puur door
de omstandigheden niet worden verwezenlijkt. Daarbij kwam dat de lei
ding van het bedrijf tot aan het einde van de tweede wereldoorlog ook
weinig of geen begrip toonde voor haar ter kennis gebrachte klachten
en deze hooghartig en met een gevoel van superioriteit afdeed. Juist
dit feit had tot gevolg dat het publiek de maatschappij verantwoorde
lijk ging stellen voor allerlei feiten, die inherent waren aan het
moeilijke vervoer op de eilanden, waar trams en autobussen aansluiting
moesten geven op en van veerdiensten. Die veerdiensten waren sterk af
hankelijk van de weersomstandigheden: mist, storm, ijsgang en de ster
ke wisselingen van de stroom op de brede wateren waarover gevaren werd.
Ook het sterk wisselende aanbod van reizigers en goederen speelde daar
bij een rol. Bagage, stuk- en snelgoed, fietsen en wat dies meer zij
moest tussen Schouwen-Duiveland en Rotterdam twee malen worden overge
laden. Als er weinig vervoersaanbod was ergerde men zich aan de te gro
te overgangstijd van tram op boot of omgekeerd; als er veel vervoer
werd aangeboden was men ontevreden omdat men te laat vertrok en dus
ook te laat te bestemder plaatse zou aankomen. Juist de grote lengte
van de lijn Burgh - Zijpe - Numansdorp - Rotterdam, veel meer dan 100
km.maakte dat reizigers op Schouwen-Duiveland of in de Hoekse Waard,
die van een op een veerdienst aansluitende tram gebruik moesten maken,
zich opwonden over de vertragingen van de trams. Natuurlijk is bij her
haling getracht die vertragingen zo goed mogelijk te elimineren; het
inleggen van speciale versnelde trams is daar een voorbeeld van. Maar
het inleggen van extra trams en later autobussen om eventuele vertra
gingen op te vangen was gezien de omvang van het vervoer alleen moge
lijk in speciale omstandigheden, zoals bijzonder drukke marktdagen en
later in de vakantiemaanden op de dagen van een groot vervoer van va
kantiegangers. Ook financieel was een andere oplossing niet haalbaar.
De aanleg van de tram op Schouwen-Duiveland bracht bovendien met zich
mede, vooral nadat het tracé op vele plaatsen was verlegd om een grote-
91
