de hoop, op aanwijzing van de voorman der bietenlossersHij wisselde de
paarden („versloeg") voor een onbeladen wagen en ging om de volgende
vracht.
Door het grote aantal bietenleveranciers kwamen er steeds meer wagens op
de haven (de „kaoje") en met veel grote bietenhopen was er ruimtegebrek.
Het gevolg was aanrijdingen met schade aan de boerenwagens; vooral de
„wiegouten" 1), de „overloper", „draoiböómen" 2) en „zwêêken" 3) waren
het slachtoffer.
Een ander probleem was het aantal bietenlossers. Iedere fabriek had een of
meer bietenlossers in dienst (de C.S.M., Puttershoek, Sas van Gent). Het
grootste kwantum bieten ging naar de fabriek Dinteloord. Deze fabriek kon
op Dreischor niet genoeg havenarbeiders aantrekken en er werden bietenlos
sers uit andere plaatsen gehaald, voornamelijk uit Zierikzee.
De samenwerking tussen deze verschillende ploegen en ploegjes bietenlos
sers was ver te zoeken, ronduit slecht. Steeds werd geprobeerd elkaar
vliegen af te vangen door een wagen met bieten uit te zoeken die gemakke
lijk te lossen was. Een vracht bieten uit de zware klei was vooral bij nat
weer veel moeilijker te lossen dan een wagen uit de zandgrond. Ook ontston
den grote verschillen van mening tussen de bietenlossers over de hoogte
van de hopen.
De bieten werden later van de hopen naar het schip getransporteerd met de
kruiwagen. Daar de betaling hiervan per ton ging, was het zaak zoveel mo
gelijk bieten (dus hoge hopen) dicht bij de schepen te hebben.
Dit waren enige problemen van de bietenlossers onder elkaar, maar er waren
nog meer partijen. Kwam de boer of zijn knecht op de haven met een volle
wagen en'hij vond de vorige wagen nog vol, dan was hij verplicht te wach
ten of zelf te gaan lossen. Daar in dit geval het losloon toch betaald
moest worden, bracht dit weer ongenoegen. De baas ging dan ook al vlug
zijn beklag doen bij de „peeschriever" in de weegbrug. Deze „peeschriever
was de vertegenwoordiger van de „peefabriek" op de haven en de verantwoor
delijke man voor de goede gang van zaken. Hij had toezicht op de aanvoer,
de bietenlossers, de tarreerders en het laden van schepen. Hij was zodoen
de de wrijfpaal tussen alle partijen.
Al met al een zeer geladen en onprettige werksfeer, waarbij lastige schip
pers ook nog een duit in het zakje deden. Het was dus geen wonder dat de
leveranciers-boeren, die bij dit alles in de regel de lijdende partij wa
ren, een weg zochten om op een betere en aangenamer manier van hun bieten
af te komen. Deze manier was de machinale overslag van de suikerbieten
van de wagen in het schip, of van de wagen naar de hoop, door middel van
een kraan. Met medewerking van de heren Van Oeveren en De Oude, bestuurs
leden van de suikerfabriek „Dinteloord", werd begin 1925 door een aantal
boeren uit Dreischor een vereniging opgericht tot ingebruikneming van een
kraan op Beldert. Behalve financiële steun van Dinteloord gaf de direk-
teur van deze fabriek, de heer Vlekke, zijn technische adviezen. In het
najaar van 1925 werd de kraan in gebruik genomen.
Natuurlijk waren er in het begin allerlei kinderziekten. Zo waren de oude
boerenwagens totaal ongeschikt voor het bietenvervoer in netten. Een ver
andering ten goede waren de bakwagens. Dit was een type wagen met een on
derstel als een oude boerenwagen, maar met een totaal andere bovenbouw.
In het laatst der jaren dertig kwamen de platte wagens op luchtbanden in
gebruik, deze waren ideaal voor het bietenvervoer in netten. Bovendien
was de capaciteit van de wagens 4.000 kg, dus het dubbele laadvermogen
van de oudere wagens
Een tiental jaren is deze manier van werken een unicum geweest voor heel
77