Zierikzee (waarschijnlijk de Stad Zierikzee' van de Vlaardingse Stoomboot Maatschap
pij). Het was mooi weer en een flinke vaartocht. Gelukkig waren er trekkende
vakantiegangers die leuke liedjes zongen, zodat de reis gezellig verliep. We waren om
half 5, na een reis van 8 uur, in Rotterdam. De verdere reis, na een kort oponthoud bij
familie in Rotterdam, duurde een uur en drie kwartier met de bus. We waren doodmoe
en gingen dus maar gauw naar bed. Op 16 augustus werd de thuisreis aanvaard, na
een gezellige vakantie in Amsterdam, Wegingen weer met de bus naar Rotterdam, Daar
werd familie bezocht. Om 6 uur nam ik de tram in de Rosestraat naar Numansdorp.
Deze sloot aan op de boot naar Zierikee, waar ik om 10 uur 's avonds aankwam.
De hierboven geschetste situatie was die van 1939, waarin varen en veren de
belangrijkste vervoersrollen speelden voor Schouwen-Duiveland, maar dat zou in grote
lijnen zo blijven tot 1965. Alleen de vervoerscapaciteit en het vervoersaanbod
veranderde.
Op het schema is aangegeven, dat er in 1939 ook particuliere vervoermiddelen waren,
onder meer autos. Het aantal personenauto's op Schouwen-Duiveland heb ik niet exact
kunnen vaststellen, maar veel zullen het er niet geweest zijn, want De Bree kwam in
1934 tot slechts 990 personenauto's in heel Zeeland. In 1940 waren er 87 vrachtauto's en
38 tractoren op het eiland. Verder had iedere boer paarden, vaak minstens 4, om het land
te bewerken of wagens te trekken. Er waren in 1940 29.000 Zeeuws-Belgische
trekpaarden in Zeeland.
Vervoer over land was meestal van lokaal belang en niet omvangrijk. Dat was ook te zien
aan het eilandelijk wegennet: van de ongeveer 240 kilometer weg op Schouwen-
Duiveland in 1939 was 80% steenslagweg of aardenweg. Dergelijke wegen waren in
herfst en winter nauwelijks begaanbaar, vol kuilen met plassen en slikkerig van de
suikerbietenoogst. Slechts de weg van Zierikzee naar Zijpe was een provinciale weg. Een
dergelijk wegennet was niet geschikt voor druk, internationaal verkeer of transporten
over land op grote schaal. Daar was in het dunbevolkte, voornamelijk agrarische
Schouwen-Duiveland ook geen sprake van. In 1930 werkte 54% van de mannelijke
beroepsbevolking van Schouwen-Duiveland in de agrarische sector. Deze sector zorgde
met de overschotten die afgevoerd moesten worden voor een belangrijke impuls voor
het vervoer.
Verkeer en vervoer zorgden zelf niet voor een economische impuls. Door het ontbreken
van goede verbindingen over land via bruggen of een treinverbinding vormden de
wateren een belemmering voor de vestiging van grote internationaal georiënteerde
bedrijven en industrieën. In 1930 werkte dan ook slechts 20% van de mannelijke
beroepsbevolking in de dienstensector (waar verkeer en vervoer met onderwijs,
overheid en de vrije beroepen onder valt). Dat percentage lag ver onder het landelijk
gemiddelde (41%).
Druk internationaal vervoer ging niet over de Oosterschelde en het Grevelingen, maar
over de Westerschelde en de Nieuwe Waterweg, naar Rotterdam en Antwerpen. Dat
waren belangrijke havens en kruispunten van vervoer over land en water, met goede
verbindingen via spoorlijnen en autowegen in alle richtingen. Deze steden waren grote,
dichtbevolkte, industriële centra geworden. Het gebied tussen de Nieuwe Waterweg en
de Westerschelde functioneerde als leverancier van arbeidskrachten en landbouwpro-
dukten. In het internationale vervoer speelden de eilanden geen rol.
Toch was er op lokale schaal wel vraag naar vervoer: in de winter was er veel vervoer van
scholieren per tram naar de scholen in Zierikzee. Vraag naar vervoer door reizigers was
er voornamelijk op de marktdagen van Zierikzee en Rotterdam. Verder voor familiebe-
58
