Zierikzee, begon in 1931 de regelmatige dienst vanaf het Rotterdamse vliegveld
Waalhaven op Haamstede, waar een uitgestrekte grasmat kant en klaar voorhanden was.
Zo begon de voor die tijd kortste en drukste luchtlijn ter wereld. De vlucht duurde
twintig minuten en kostte 8,25 enkele reis, toen een heel bedrag. De Fokkers
vervoerden aanvankelijk acht passagiers; de raampjes konden nog worden opengescho
ven. Op Haamstede diende een houten keetje als stationsgebouw. Op een ouderwetse
weegschaal werden de passagiers gewogen; zij kregen hun plaats in het vliegtuig aan de
hand van hun gewicht. Bij aankomst en vertrek ontbrak de Haamsteedse veldwachter
nooit.
In 1932 werd de lijn tot Vlissingen doorgetrokken. Voor die uitbreiding was een
garantiefonds nodig; van de gemeenten op Schouwen-Duiveland waren zeven van
oordeel dat zij daaraan geen boodschap hadden. De gemeente Serooskerke droeg wèl
bij: ƒ5, De opening van een verkeerstoren annex restaurant vond in 1934 plaats. De
contouren daarvan zijn nog duidelijk aanwezig. Een royaal gegarneerde biefstuk kostte
1,10; voor een kwartje was een borrel verkrijgbaar. Voor de doorsnee eilander waren
deze voorzieningen echter niet weggelegd; zijn levensstandaard bevatte daarvoor geen
ruimte.
De namen van de toenmalige KLM-vliegers waren toen bekend en gevierd. Smirnoff,
Parmentier, Viruly, Moll, Van Dijk om enkele te noemen, vlogen ook op de
Haamstede-lijn, niet alleen naar Batavia of Londen. Zowaren de helden van toen daar op
Haamstede in levende lijve te aanschouwen. In 1939 werd de luchtlijn beëindigd.
Tijdens de Duitse bezetting maakte het vliegveld deel uit van de Atlantik Wall. Van een
geregelde luchtdienst is het na de bevrijding niet meer gekomen; de ontwikkelingen in
de luchtvaart vereisten te grote investeringen. Bovendien was in de buurt van het
vliegveld gaandeweg een toenemend aantal bewoners - veelal tweede-huis-bezitters -
neergestreken, die er duidelijk blijk van gaf niet te zijn gesteld op vliegtuigrumoer.
Zweefvliegtuigen, daartegen was geen bezwaar.
De eigenlijke verbindingen bleven die per boot. Zoals reeds opgemerkt, er waren er
drie, alle drie van zeer verschillende aard. De Provinciale Stoombootdienst verbond
Schouwen-Duiveland met het overige Zeeland. De autobusrit van Goes naar Katseveer is
haast niet meer voor te stellen; over een smalle, in onze huidige ogen ondenkbaar
slechte weg. De aanlegsteiger is er nog, een vredige en verlaten herinnering voor hen
die het hebben meegemaakt. De vaart over de Oosterschelde heeft Ritter stellig
geïnspireerd tot zijn lyrische beschouwing. Zodra de bocht om Noord-Beveland was
gerond, kwam de kustlijn van Schouwen-Duiveland in zicht, met middenin de dikke
toren van Zierikzee, onverzettelijk in zijn stoerheid. Links de glinstering van de duinen.
Aan de ingang van het havenkanaal rinkelde de scheepsteiegraaf: halve kracht. Even later
loeide de stoomfluit. Auto's waren in die oertijd nog nauwelijks aan boord; het
geroutineerde passen en meten in later jaren om er zo veel mogelijk mee te nemen was
nog niet nodig. Nu en dan gingen er koeien mee. Bij aankomst aan het Luitje was er altijd
bejaarde belangstelling voor wie met de „spoorboot" waren meegekomen.
Wilde men naar wat tegenwoordig de Randstad heet, dan zorgde de Rotterdamsche
Tramweg Maatschappij (RTM) daarvoor. Die onderneming was in 1878 opgericht,
vooral als gevolg van de bevolkingsgroei van Rotterdam in het laatste kwart van de vorige
eeuw; die groei was weer een gevolg voornamelijk van de zich toen voordoende
landbouwcrisis. De plattelandsbevolking uit de Zuidhollandse eilanden en de Zeeuwse
eilanden stroomde in grote getale Rotterdamwaarts. Zo ontstond een vervoersbehoefte
waaraan de RTM tegemoet kwam.
Ook op Schouwen-Duiveland ontstond de vraag naar beter vervoer; men dacht aan een
6
