dens gesprekken met oude eilandbewoners. Vandaar dat de busbedrijfjes die aan
het eind van de jaren twintig op Schouwen-Duiveland werden opgericht, levens
kansen hadden. Zij konden door de veel geringere exploitatiekosten een deel van
de vervoersstroom 'aftappen'.
In de jaren dertig kwam er nog een nieuwe verbinding tussen Schouwen-
Duiveland en de buitenwereld tot stand: die door de lucht. Deze binnenlandse
luchtlijn tussen Rotterdam en Haamstede bleek in de praktijk geen echte concur
rent van de overige verbindingen. Maar weinigen hadden geld genoeg om te vlie
gen. Het merendeel van de mensen met een laag inkomen heeft dan ook nooit
gebruik gemaakt van de KLM-verbinding. Alleen in zeer uitzonderlijke gevallen
werd door deze mensen gevlogen:
'Mijn grootmoeder moest geopereerd worden in Vlissingen en die is toen
met het vliegtuig gegaan. De gewone reis duurde veel te lang voor een
zieke.'
Met het vliegtuig gingen zij die voor zaken in Rotterdam of Amsterdam moesten
zijn. Dat herinnert de manufacturenhandelaar zich:
'Je kon dan de hele dag zaken doen. Maar ik deed dat niet vaak. Alleen als
het nodig was. Wanneer ik op die manier een overnachting in Amsterdam
kon voorkomen.'
We kunnen aannemen dat er tijdens het interbellum geen sprake is geweest van
veel interactie tussen de bewoners van Schouwen-Duiveland en de buitenwereld.
Ze kwamen niet vaak van het eiland af. Sommigen zelfs helemaal nooit. Er kwa
men ook niet veel buitenstaanders op het eiland. De meeste mensen hadden te
weinig geld en vrije tijd om de reis naar 'Holland' te maken. Het reizen nam veel
tijd in beslag. Het isolement van Schouwen-Duiveland ten opzichte van de rest
van Nederland werd tijdens het interbellum vergroot.
In absolute zin werd er ook weinig gedaan om de mobiliteit van de bewoners te
vergroten. De enige groep die hier echt behoefte aan had, die van de autobezit-
Comitê Vliegveld Haamstede (1931)
(Collectie Streekarchivariaat Schouwen-Duiveland en Sint Philipsland, Zierikzee).
100
