Een van de meest directe gevolgen van de ramp voor de mobiliteit van de bewo
ners van Schouwen-Duiveland was het verdwijnen van de tram. Toen het eiland
droogviel was men aanvankelijk wel begonnen met het herstel aan de trambaan.
Eind april 1954, toen het gedeelte tussen Burgh en Brouwershaven weer hersteld
was, werd echter op verzoek van de regering besloten het herstelwerk te staken.
De bus zou nu de plaats van de tram innemen.
Het particuliere verkeer groeide intussen, door een combinatie van autobezit en
behoefte aan meer mobiliteit, als kool. Ook de verdere toename van het toerisme
speelde hierbij een rol. Om het eiland te kunnen verlaten bleef men echter nog
steeds afhankelijk van de veerverbindingen. Deze werden na 1953 drastisch ver
beterd. Dat moest ook wel, want het autoverkeer groeide steeds sneller. De aan
passingen aan de veren zouden in het hoogseizoen dan ook bij lange na niet toe
reikend blijken.
Vervoersstromen in 1955. Dr. H. J. van Zuylen, Schouwen-Duiveland; een verkeersmetamorfose in:
Nederlands Transport no. 17(1957).
Initiatief
Waar lag het initiatief bij de veranderingen die zich na 1953 versterkt doorzetten?
Er is vaak gespeculeerd over de sociale veranderingen op het eiland na de ramp.
De traditionele verhoudingen in de gezagsstructuur zouden zijn gewijzigd. De
bevolking zou meer initiatief hebben genomen. Het falen van het traditionele lei
derschap tijdens de ramp, het verzet tegen de evacuatie erna (met name in
Zierikzee) en de evacuatieperiode zelf, waarbij mensen in contact kwamen met
nieuwe sociale structuren zouden hier de oorzaak van zijn geweest. Dit alles heeft
echter, wanneer het nader wordt bezien, slechts een bescheiden invloed gehad
op de loop van de gebeurtenissen.
De bewoners van Schouwen-Duiveland werden door de evacuatie 'namelijk niet
zo sterk beïnvloed als zij dat in het laatste jaar van de Tweede Wereldoorlog
108
