aanmoedigden tot vestiging van bedrijven in de industriële en dienstensector. Het
Reconstructierapport (1953) suggereerde al vaste verbindingen en stelde vast dat
de vervanging van de veerboten op Midden-Zeeland en Noord-Brabant met zijla
ding door één met koplacling onvoldoende zou zijn. Bovendien werd het bestaan
de wegennet als "niet rationeel" gekenschetst: bochtig, smal en niet geschikt voor
zware vrachtauto's. Een hoofdweg oost-west werd nodig geacht evenals een goe
de noord-zuid verbinding via een Oosterscheldekering richting Midden-Zeeland.
De na de oorlog nog bestaande beurtvaart vanuit Zierikzee, Brouwershaven en
Haamstede met wekelijkse diensten op Rotterdam en tweemaal per week op Goes
is intussen geheel door de vrachtauto verdreven.
Het personenvervoer stond voor een vervanging van de tram door een bus nu de
rail infrastructuur verwoest was. De RTM wilde aan dit onderzoek niet meewerken.
Ir. A.H.H. Robbé Groskamp van de Gelderse tramwegen stelde vast dat cle bus cle
voorkeur verdiende. De geringe bevolkingsdichtheid zou met de tram geen vol
doende frequentie bieden en niet snel kunnen reageren op de zich steeds wijzi
gende behoefte. Een rapport van het ETI voor Zeeland bevestigde deze conclusie,
zich mede baserend op een verbeterd wegennet.
In totaal zette het veer Zierikzee-Kats in 1965 385 personenauto's per dag over en
geen vrachtauto's. In 1989 passeerden 10703 auto's per dag, waarvan 1290 vracht
auto's de Zeelandbrug en de Stormvloedkering, waar de beide Westerscheldeveren
in dat jaar 8644 auto's per dag, waarvan 1751 vrachtauto's overzetten. Hiermee is
een depreciërende factor voor de ontwikkeling van Zeeuwsch-Vlaanderen gege
ven. Daar komt bij dat de gemiddelde tol over de Zeelandbrug van 3 gulden tus
sen 1966 en 1989 gelijk bleef en de veertarieven verdrievoudigden van ƒ1.43 tot
ƒ4.11. De tol over de Zeelandbrug kon in 1993 worden afgeschaft, een voordeel
dat op den duur ook cle Westerschelde-oeververbinding wacht. In feite is er dus
sprake van een door het verbeterde verkeer tot stand gekomen schaalvergroting
met enerzijds vestigingskansen en anderzijds verlies van functies, zoals cle Cebeco,
die haar hoofdkantoor in Zierikzee ophief. Die verschuivingen zijn nog lang niet
tot een nieuw evenwicht gekomen.
Naar een intermediaire zone
Het proces van sociaal-economische vernieuwing en revitalisering is, zo moge
gebleken zijn, nog steeds niet beëindigd. Er zijn zeker perspectieven in een zone
die in de omgeving van de Randstad de entree is van een provincie die met de
Westerschelde-oeververbinding zich van een perifeer naar een intermediair gebied
zal ontwikkelen.
Het bestuurlijke draagvlak
Een krachtig bestuurlijk draagvlak is daarvoor onontbeerlijk. Schouwen-Duiveland
kwam met 18 gemeenten uit de oorlog, met een gemiddelde van 1300 inwoners.
De kleinste was Serooskerke ('1947: 231 inwoners), de grootste Zierikzee (7029).
In '1961 werden zij samengevoegd tot zes gemeenten met een gemiddelde van
3900 inwoners. In de daarna volgende dertig jaar groeide Schouwen-Duiveland
Hink in inwonertal (van 23400 naar 31900 inwoners). De bestuurlijke herindeling
was een zeer juist beleid. De kleine gemeenten zouden niet opgewassen zijn
geweest tegen de nieuwe taken. De nieuwe gemeenten hebben bijvoorbeeld de
vernieuwingen van de woningbouw goed aangepakt. Zo constateerde het Recon
structierapport clat in 1947 op Schouwen-Duiveland 35 procent van cle woningen
70
