De Board of Admiralty werd door de
Koning zelf voorgezeten of kwam zel
den bijeen. Het eigenlijke admini
stratieve werk werd door de Navy
Board verricht. Deze Board van zeven
vaste leden zorgde zoals werd genoemd
voor de "civil economy of the navy".
Het college hield toezicht op bouw,
uitrusting en reparatie van schepen,
aankoop van materialen; het regelde
alle betalingen, zo ook de werving
en afdanking van werf- en zeevarend
personeel. Alles werd in Londen be
slist en geregeld. Het werd uitge
voerd door de zes marinewerven in
Deptford, Woolwich, Chatham, Sheer-
ness, Portsmouth en Plymouth (7).
De Republiek kende vijf admirali
teitscolleges, gevestigd in de zoge
noemde zeeprovincies
en Friesland. In theorie bepaalden
de Staten-Generaal in Den Haag het
vlootbeleid en was de stadhouder als
admiraal-generaal verantwoordelijk
voor de uitvoering ervan (8).
In de praktijk gebeurde dit niet
altijd. De invloed van de admirali
teitscolleges - uitvoerende organen
in oorsprong - groeide daardoor.
Hun zelfstandigheid was groot. Voor
hun financien waren ze deels afhan
kelijk van belastingopbrengsten
door henzelf geind en beheerd, deels
van subsidies door de Staten-Gene
raal gevoteerd. Alleen wanneer een
stadhouder of een Hollandse raadpen
sionaris zich voor de marine inte
resseerde, was van een goede coördi
natie jvan activiteiten sprake (9).
Streek- en lokale belangen prevaleer
den sterk in beslissingen van
admiraliteitsbesturen. In Zeeland
bestuurde het college van gedepu
teerden de admiraliteit in Middel
burg! Willem III met zijn Amster
damse rechterhand Job de Wildt
slaagde erin menige activiteit te
coördineren, maar afdracht van toe
gezegde subsidies voor de vloot kon
hij niet afdwingen. De contrasten
tussen de centraal geleide Engelse
marine-organisatie en het gedecen
traliseerde Nederlandse zeewezen
zijn hem ongetwijfeld opgevallen.
Ook wat het materieel betreft waren
er zekere verschillen. Oorlogssche
pen werden voortdurend groter.
Hun diepgang en hun bewapening namen
toe. De toestand van Hollandse en
Friese waterwegen stelde grenzen aan
de grootte der schepen. Met moeite
kon de internationale trend worden
gevolgd. Alleen in Zeeland vormde
grotere diepgang geen probleem (10).
Het was dan ook in dit gewest dat
men een Engels gebruik introduceer
de. Onderhoud van schepen, ook van
de allergrootste gebeurde altijd
door het kielen, het op één zijde
trekken der schepen. De Engelse
marine repareerde haar schepen droog
in dokken. In 1697 werd in Vlissingen
met de bouw van zo'n "Engels" dok
begonnen. Het was in 1705 klaar (11).
Daarbij bleef het. Ook de bouw van
oorlogsschepen van het zwaarste
kaliber werd toen min of meer ge
staakt. Een kenmerk van een Neder
landse scheepsbemanning, in welke
tak van zeevaart ook, was altijd de
aanwezigheid van buitenlanders.
De Republiek had meer werk voor zee
varenden dan dat er aanbod van
Nederlanders was. Ook de marine kon
niet zonder deze varens"gast"arbei-
ders. Het is moeilijk precies vast
te stellen hoe groot het aandeel
was, vermoedelijk was vaak een kwart
of een derde uit het buitenland af
komstig. Van taalproblemen in het
scheepswerk werd zelden gerept.
Ook zeelui uit landen waarmee de
Republiek in oorlog was, kon men op
de vloot tegenkomen. Pas in de loop
van de negentiende eeuw zou nationa
liteit een rol spelen bij werving
van marinepersoneel. Bij de werving
door de kapiteins van de vijf admi
raliteitscolleges werd geen fysieke
dwang gebruikt. Alleen in tijden
van groot tekort aan zeevarenden
werd soms de koopvaardij tijdelijk
verboden uit te zeilen. Door gebrek
aan emplooi werden matrozen en
onderofficieren dan genoodzaakt
maar bij de slechter betalende marine
aan te monsteren. Marinedienst duurde
overigens net zo lang als het sei
zoen, gewoonlijk van april tot
augustus/september (12).
12
