Aanvaringen en strandingen op de
Zeeuwse wateren:
1981 -32
1982 - 35
1983 - 47
1984 - 58
1985 - 35 (tot 15 maart)
moet er een vaarverbod voor schepen met
blauwe kegels komen bij mist (op de weg
mogen tank-auto's ook niet rijden bij
mist). Er moet een volledig toegerust
hulpverleningsvaartuig constant beschik
baar liggen op het SRK, een schip dus met
meetapparatuur, blusmiddelen, etc. Nu is
er op het kanaal geen blusboot, terwijl de
brandweerkorpsen van Tholen, Reimers-
waal en St. Philipsland vanaf de dijk ook
weinig kunnen uitrichten.
Bij het Korps Controleurs Gevaarlijke
Stoffen heeft men ook wel enkele verlan
gens. De heer K.Stevens: 'Bij schepen van
de grote rederijen heb je meestal een
deskundige bemanning. Maar bij de particu
liere schepen ligt dat minder goed. Ik heb het
meegemaakt, dat een schipper een type-3
schip had gekocht (een schip dat dus alle
gevaarlijke stoffen mag vervoeren) en dat
die schipper vijf minuten met z'n matroos
stond te diskussiëren, hoe zo'n schip gelost
moest wordenhij wist het niet! Nou, daar
mag je zelf je konklusies uit trekken. Zoiets
zou voorkomen kunnen worden door te
eisen, dat schippers, die met gevaarlijke
stoffen varen een diploma moeten hebben.
Op de weg is dat ook zo, dus waarom niet op
het water?'
Z'n collega A. de Meij: 'De conclusie is niet
dat het één grote rotzooi is op het SRK, maar
wel dat als je tien schepen controleert, dat er
één is waar iets niet helemaal klopt.
Westerschelde
Ook op de Westerschelde zijn dit jaar
enkele gevaarlijke situaties ontstaan. De
botsing van de containerboot Contract
Voyager haalde uitgebreid de kranten. In
Oostburg werd toen een crisiscentrum
ingericht omdat men bang was voor
gifwolken uit het schip.
Deskundigen vinden achteraf dat die zaak
verschrikkelijk opgeblazen is. Want de
Contract Voyager had weliswaar enkele
containers met gevaarlijke stoffen aan
boord, maar zelfs als die opengebarsten
waren, dan nog was de situatie voor
Zeeuws-Vlaanderen niet echt gevaarlijk
geworden.
Veel riskanter was de botsing voor de kust
bij Westkapelle, kort na het ongeluk bij
Oostburg. Daar werd de Nederlandse
tanker Dutch Master geramd door een
Panamees vrachtschip. De Dutch Master
was geladen met zeer gevaarlijke stoffen en
het scheelde niet veel of het Panamese
schip had de tanks met gif opengeramd.
Toch werd dat ongeluk met een paar regels
in de krant afgedaan en de bevolking van
Westkapelle heeft nooit geweten, hoe
riskant de toestand is geweest.
Opvallend was, hoe moeilijk het voor
journalisten was op die vrijdag 8 maart om
informatie over het ongeluk met de Dutch
Master te pakken te krijgen. Ze werden van
het kastje naar de muur gestuurd; niemand
wist wat er aan de hand was. Maar al snel
deden geruchten de ronde, dat de tanker
geladen was met methyl isocynaat. En dat
is dezelfde stof, die kort geleden 2500
doden veroorzaakte in de Indiase stad
Bhopal.
Volgens de heer Stevens, die aan boord van
het schip was voor controle ging het echter
om een ander isocyanaat. Niet minder
giftig, want met een M AC-waarde van 0,02
(dat wil zeggen, dat de maximale concen
tratie in de lucht slechts 0,02 deeltje op één
miljoen delen lucht mag zijn -ter vergelij
king: de MAC-waarde van blauwzuur is
500 keer hoger ofwel 10 p.p.m.)
Stevens: Het grote verschil met de stof in
Bhopal is, dat de stof in de Dutch Master, die
we kortweg MDI noemen, een veel hoger
vlampunt heeft. Met het koude weer was er
dus niet of nauwelijks iets verdampt als de
stof door botsing was vrijgekomen. We
moesten in dit geval veel meer beducht zijn
voor reakties met water.
NZ: Hoezo?
Stevens: 'In scheepvaartkringen zegt men
als deze stof met water in aanraking komt,
ze vier keer zo groot van volume wordt. Dat
houdt in, dat het schip ter plekke uit elkaar
was gebarsten als de tanks waren lek
gevaren.
NZ: Het was op het nippertje, hè?
Stevens: 'Als die Panamees één kilometer
harder had gelopen, was het raak geweest.
Hij is nu al dwars door de wing-tank
heengegaan en hij is op één centimeter van de
tank-wand blijven zitten.
NZ: Wat was er gebeurd als het schip uit
elkaar was gebarsten?
Stevens: 'Ik weet het nieter komen
mogelijk dampen vrij..... Er lagen daar wel
zestig schepen in de buurt te wachten om
naar Antwerpen te kunnen varen. Laten we
blij zijn dat die tanks niet geraakt zijn.
Maar zo'n ongeluk drukt je weer eens op de
risico's dat dit soort schepen met zeer
gevaarlijke chemicaliën meebrengen als ze
vlak onder de boulevard van Vlissingen door
varen. Ik begrijp niet waarom dat soort
schepen door het Oost gat -dus vlak langs de
boulevard en de stranden van Dishoek en
Zoutelande- mogen varen.
De Meij: Voor gas-tankers is het Oostgat
wel verboden. Die moeten via de Wielingen.
Het zou verstandiger zijn als dit soort
chemicaliëntankers ook zo zou moeten
varen.
Stevens: 'Er worden ook isocyanaten
vervoerd met zeer laag vlampunt. Je moet je
toch niet voorstellen, dat er vlak onder de
boulevard een aanvaring gebeurt met zo'n
schip, geladen met een stof met een vlampunt
van rond de nul graden. Als dan zo'n tank
scheurt komen er onmiddellijk dampen vrij,
die met een zuidwestenwind Vlissingen
indrijven. Vul maar inik zou nergens
voor in durven staan.
Knuppel
De twee leden van het Zeeuwse Korps
Controleurs Gevaarlijke Stoffen wachten
intussen met spanning af, wat er gaat
gebeuren met het procesverbaal, dat ze op
de Contract Voyager hebben gemaakt.
Want daarmee hebben ze de knuppel in het
hoenderhok gegooid. Immers, tot nu toe is
het zo, dat schepen met gevaarlijke lading,
die naar België moeten (en dat is 95% van
de schepen, die de Westerschelde opsto-
men) niet melden, wat ze aan boord
hebben. Gevolg: het duurde twee uur voor
men in Zeeland wist, welke stoffen de
Contract Voyager aan boord had. En dat
vond men eigenlijk al heel snel.
De Meij: 'Je leest in de krant, dat op de
Westerschelde alles prima geregeld is,
behalve het feit, dat de België-gangers geen
meldingsplicht hebben. Maar in de zoge
naamde Grote Beschikking staat -artikel 3
lid 4- dat alle schepen, die de Westerschelde
invaren vier uur 'voor ze het loodskruispunt
passeren, moeten melden welke gevaarlijke
stoffen ze aan boord hebben. En als ze uit
België komen, twee uur eer ze de grens
passeren. Dat moet gebeuren bij de Schelde
Inlichtingen Dienst te Vlissingen. Alleen
vrijwel geen schip, dat naar of van België
vaart, houdt zich er aan
NZ: En als er dan een ongeluk mee gebeurt,
weet je dus niet wat ze aan boord hebben.
Waarom treedt u daar niet tegen op?
De Meij: 'Omdat men daar aan niet wil.'
NZ: Wie is 'men'?
De Meij: 'Nou ehlaten we zeggen: een
breed scala van mensen, die met de vaart op
de Schelde te maken hebben. Ze vrezen dat
de Belgen heel moeilijk gaan doen als wij
proces-verbaal opmaken. Het licht staat niet
op groen, zo is ons te kennen gegeven.
NZ: Maar jullie hebben nu toch
De Meij: 'Ja, we hebben de knuppel in het
hoenderhok gegooid. Let wel: die Contract
Voyager was een keurig containerschip en
geen stuk oud roest, zoals er hier ook varen.
Maar ze hadden zich niet gemeld. Als het
volgens de regels was gebeurd, had men op
het moment van de aanvaring, onmiddelijk
geweten welke stoffen er aan boord waren.
Zo hoort het. Daarom hebben we daar
procesverbaal over opgemaakt.
Stevens: 'En nou zijn wij benieuwd, wat
daarmee gaat gebeuren. Als het goed is gaat
het proces naar de Officier van Justitie in
Middelburg en als er een veroordeling
uitrolt, dan hebben we houvast om in de
toekomst op te treden.
De aanzet voor een nieuwe Belgisch-
Nederlandse oorlog lijkt gemaakt.
Kees Slager
