-
nog onbevredigende toestand van den Waterweg.
Zelfs werden door de Tweede Kamer gelden gewei
gerd om het werk voort te zetten, zoodat het geniale
plan van Galand toch nog dreigde te zullen misluk
ken het werk moest daardoor geruiinen tijd stilge
legd worden
Doe.li het pleit wel voor den moed en het optimisme
van het bestuur en de directie, dat men zelfs onder
deze omstandigheden in 1879 nog een zesde stoom
schip durfde te bestellen, waarbij men krachtigen
steun uit de hoofdstad ondervond, zoodat men uit
dankbaarheid daarvoor het schip „Amsterdam"
noemde.
Intusschen was in 1878 het Noordzeekanaal m
gebruik genomen, zoodat de hoofdstad nu een voor
sprong op Rotterdam had, daar Amsterdam nu een
directe verbinding met de Noordzee rijk was. Dit
feit droeg er mede toe bij dat er van die zijde een
zware concurrentie dreigde te ontstaan tegen de
N.A.S.M.
Het was de KoninklijkeNederlandsche Stoomboot-
Maatschappij te Amsterdam, reeds in 1856 opge
richt, die plannen begon te maken voor den bouw
van twee groote stoomschepen, speciaal ingericht
voor de transatlantische vaart en ook voor 't ver
voer van landverhuizers.
Maar ook de N.A.S.M. gaf den moed niet op en
bestelde (voor 't eerst aan een Ned. werf) een nieuw
stoomschip. In April 1882 vertrok dat schip, de
„Edarn", van Amsterdam naar New York. Men had
n.l. besloten om de grootere schepen tóch maar van
Amsterdam te laten afvaren, eensdeels om de groote
kosten, verbonden aan het lichten der schepen
voordat zij naar Rotterdam konden opvaren, te
ondervangen en anderdeels om te trachten de toene
mende concurrentie van de hoofdstad te onder
drukken. In 1883 werd tussclien de Amsterdamsche
en de Rotterdamsclie maatschappij een overeen
komst aangegaan, waarbij de K.N.S.M. zich ver
bond haar dienst op New York te staken als
contra-prestatie verbond de N.A.S.M. zich, voor-
loopig voor tien achtereenvolgende jaren, evenveel
afvaarten vau Amsterdam als van Rotterdam te
doen plaats hebben en twee jaar lang twee der
stoomschepen van de K.N.S.M. in huur te nemen.
Daarmede kwam een eind aan deze voor beide maat
schappijen zoo nadeelige concurrentie. Bij het afslui
ten dezer overeenkomst nam de N.A.S.M. alle loo-
pende contracten van de K.N.S.M. over.
Doch ook mi 1883 bleven moeilijkheden van
allerlei aard aan deze maatschappij niet
bespaard. Men wist echter steeds de tering
naar de nering te zetten, en in tijden van
voorspoed de vloot uit te breiden en te
moderniseeren, ruime afschrijvingen te doen
op schepen en etablissementen, terwijl in
crisisjaren zooveel mogelijk bezuinigd werd.
In 't kort men was er steeds op bedacht
om zooals een oud-Hollandsch spreek
woord zegt bij het verloopen van het
tij de bakens te verzetten.
Het zou ons echter te ver voeren om alle
wederwaardigheden, die de N.A.S.M. vanaf
1883 tot heden toe doormaakte, te beschrij
ven wij zullen ons daarom beperken tot
de voornaamste gebeurtenissen in die 55
jaren; doch alvorens hiertoe over te gaan,
dienen wij, volledigheidshalve, nog een an
deren dienst te vermelden, en wèl de vaart
met tankschepen, ook van ons land naar
Amerika. Deze vaart heeft, vooral in de
laatste jaren, reusachtige
afmetingen aangenomen.
Omstreeks 1892 had de
„American Petroleum-
Company" reeds verschil
lende tankstooiners onder
Nederlandsche vlag in de
vaart. Zij liet geregeld
tankschepen varen van
New York of Philadelphia
meestal naar Rotterdam
doch soms ook naar Am
sterdam, met petroleum.
Het vervoer van petro
leum is tegenwoordig sterk
minderd, daarentegen dat
benzine belangrijk toegenomen.
Dit laatste is natuurlijk een
gevolg van de enorme uitbreiding
van het aantal motoren, auto's en
vliegmachines.
Tankbooten zijn door een leek
op scheepvaartgebied gemakkelijk
te herkennen, doordat de machine,
dus ook de schoorsteen, achter
in het schip geplaatst zijn, terwijl
die op gewone lading- en passa
giersschepen altijd midden in het
schip staan.
Er zijn verschillende redenen
waarom men op tankschepen
de voortstuwingsmiddelen achter
in het vaartuig plaatstde voor
naamste is welbeperking van
brandgevaarhiermede in nauw
verband staat een andere reden n.l.
deze de constructie van de wan
den (schotten) der verschillende
tanks, waarin olie, olieproducten,
zooals o.a. benzine e.a. vervoerd
De Oei li dijk" (10.220 R.T.), een zusterschip van het s.s.
„Damsterdijk"dat zoowel vracht- als passagiersaccommo
datie heep.
De Dinteldijk
een der tankschepen van de Holland-
Amerikalijn
ver-
van
worden, vereischt bijzonder zorgvuldig klinkwerk
dit moet n.l. oliedicht werk zijn. De wettelijke
eischen zijn, dat machinekamer, ketelruim enz.
door dubbele schotten van de tanks gescheiden
zijn, de ruimte tusschen deze beide schotten noemt
men een „cofferdam", welke ruimte men desver-
eisclit met water kan vullen. Had men nu de
machine enz. midden in de lengte van het schip
geplaatst, dan zou men zoowel vóór als achter de
machinekamer een cofferdam moeten eonstrueeren
om ook de achtertanks behoorlijk daarvan geseheiden
te houden bovendien zou dan de assen-tunnel
door de aclitertanks heen moeten loopen, zoodat
deze dan ook oliedicht zou moeten worden ge
klonken.
Niettemin zijn er nog wel enkele oudere tank
booten, die de voortstuwingsmiddelen in 't midden
van het schip hebben, doch die vervoeren alleen
z.g. stookolie, die een hoog vlampunt heeft. Voorts
treft men op den N.A. Oceaan ook nog wel „wilde
vaart"-stoomers aan, die ook op N.A. havens varen
om lading te zoeken.
En ten slotte hebben wij nog de stoomschepen
van de K.N.S.M. die rond West-Indië ook New York
aandoen, doch geen concurrentie veroorzaken voor
de N.A.S.M., daar zij nooit lading vervoeren van
Nederland naar New York of omgekeerd.
Een kijkje in den eetsalon eerste
klasse van het s.s. Rotterdam(SLOT VOLGT)
Tiet s.s. Rotterdam derde schip van dien naamin de haren van Few Yorknaar de schilderij van
Fred Pausing. Tot den bouw van dit schip van 24.148 bruto-registertonnen werd in 1900 overgegaan.
Het eerste stoomschip „Rotterdam"de pionierstoomer der lijn, had slechts 1094 tonnen inhoud.
