COMFORT IN EEN I N D IÉ-TO E S T E L
V
vliegtuigbouw. We zullen dat, zéér beknopt resu-
meerende, zien. Na de afsluiting van de eerste ont-
wikkelingsphase in 1935, waarbij het driemotorige
Fokkermaterieel werd vervangen door UC-2's, kon
de wekelijksche dienst tot een tweemaal wekelijk-
schen worden uitgebreid, terwijl het laadvermogen
per vliegtuig aanzienlijk grooter werd en den passa
giers een grooter reiscomfort kon worden verstrekt.
Het overstappen in 1937 op het type DC-3 voor deze
Lijn was minder ingrijpend in zijn gevolgen. Het re
sultaat was ditmaal zuiver economisch; de post-
oontracten konden worden gewijzigd, zoodat het
afzonderlijke luchtrecht kon worden afgeschaft.
Voorwaarde hiertoe was het opvoeren van de be
schikbare laadruimte voor post van 1200 kg. tot
2200 kg. per week heen en terug. Door het feit, dat
het laadvermogen der DC-3 vijftig procent grooter
is dan dat der DC-2, kon dit voor 'n transport-
maatschappij belangrijke economische resultaat
worden verkregen.
Wnmiddels is de vraag naar snelvervoer van Europa
naar hét verre oosten nog steeds toegenomen en
wel zóódanig, dat er geregeld passagiers moeten
worden teleurgesteld, terwijl dit overschot nog steeds
groeiende is. Het is te verwachten, dat wanneer
de DC-4 over ruim een jaar op de Indië-lijn zal wor
den ingezet, de vraag naar snelle vervoersmogelijk-
heid nog geenszins in een aanbod zal omslaan. Aan
dezen economischen ruggesteun paren zich nog tal
rijke andere voordeelen. We noemen hier de moge
lijkheid van 't verkorten der route, door de tusschen-
landingsplaatsen Alexandrië, Djask, Allahabad en
Penang te doen vervallen. Daar comfortabele slaap
gelegenheid aan boord van de DC-4 het doorvliegen
gedurende den nacht ook zonder eenig ongemak voor
de passagiers mogelijk maakt, voorziet men een
verkorting van den reisduur tot twee a drie dagen.
Vanzelfsprekend zal bij een dergelijken korten om
looptijd der mail van een week het aanbod van
poststukken enorm stijgen, welke stijging men op
circa lOOüO kg. per jaar geraamd heeft.
Met deze voordeelen is men echter nog geenszins
uitgepraat. De economie wordt namelijk ook nog
gediend door het feit, dat bij nagenoeg hetzelfde aan
tal personeel de vervoerscapaciteit, ook wat de pas
sagiers betreft, belangrijk stijgt. Tweeënveertig
passagiers vinden een comfortabele plaats aan boord
van dit „vliegende hotel", dat ook in alle andere op
zichten dezen naam volle eer
aandoet. De tijd dat het
vliegen over langen afstand
voor de passagiers een
eenigszins sportieve prés
tatie was. waarbij héél wat
voordeelen van modern reis
comfort moesten worden
prijsgegeven, is absoluut
voorbijMen ontbijt, luncht,
dineert en slaapt zooals
men dat tusschen de wielen
over land of op de groote
mailbooten over zee gewend
is. Alleen aan het "slapen
in een vliegtuig kleeft een
euveltje en wel 't volgende
- Iedere luchtreiziger zal
ervaren, dat hij bij start en
landing, wanneer in kor
ten tijd een groot hoogte
verschil optreedt, geregeld
moet slikken om zware
oorsuizingen te voorkomen.
De lucht wordt namelijk
ijler naarmate men hooger
komt, zoodat de binnen-
druk van het oor op gelijk
peil moet worden gebracht.
Bij een vrachtvlucht met
tussclienlandingen leidt dit
tot de noodzakelijke conse
quentie van zich, evenvele
malen als er geland wordt,
door de stewardess te moe
ten doen wakker porren,
wil men althans niet een
lievige oorpijn overdag
riskeeren.
Zelfs de hermetisch ge
sloten cabine, waarmede de
Douglas DC-4 is uitgerust,
lost dit euvel niet geheel
op. Immers in deze cabine
wordt de luchtdruk, die op 3000 meter hoogte
heerscht, bij het verder stijgen naar de normale
kruishoogte voor dit vliegtuig van 5000 a 6000 meter
gehandhaafd. De luchtdruk op 3000 m. verschilt
echter nog aanmerkelijk met dien op grondhoogte.
Deze druk vaste cabine dient dan ook in hoofdzaak
om op de gunstige hoogte van ruim 5000 meter te
kunnen vliegen zonder dat bij de passagiers onge-
wenschte ademhalingsstoornissen optreden. Zelfs de
noodzakelijkheid van de weinig comfortabele indi-
vidueele zuurstofvoorziening door middel van slan
gen met mondstuk, zooals tot nu toe bij b.v. Alpen-
vluchten nog gebruikelijk is, vervalt hiermede.
Deze vlieghoogte van 5000 a 6000 meter geeft
vooral economische voordeelen. Bij eenzelfde ver
mogen loopen de motoren zuiniger. De luchtdruk, dus
ook de weerstand van het vliegtuig wordt iets kleiner,
terwijl horizontale winden op die hoogte minder veel
vuldig, in ieder geval minder krachtig zijn. Tegenwind
is namelijk altijd een economisch ongunstige factor bij
het vliegen. Een factor, die uiteraard zwaarder weegt
naarmate de vlucht langer is. Een vliegtuig, dat bij
voorbeeld met 300 km. snelheid door het luchtruim
reist, zal bij een tegenwind van 50 km. slechts met
250 km. per uur t.o.v. de aarde vooruit komen. Men
ziet, zoodra een vervoermiddel van de aarde los
komt wordt de snelheid door invloed van iucht-
stroomingen een relatief begrip.
Ook de veiligheid is met deze reishoogte echter ge
diend. Vrij van alle bergobstakels zal men in het ver
volg de route kunnen kiezen, zoodat het te pletter
vliegen tegen bergwanden, zooals de laatste jaren
vooral in Amerika nogal eens is voorgekomen, on
mogelijk wordt. Bovendien is de atmosfeer op deze
hoogte aanmerkelijk veel rustiger, zonder rukwinden,
locale onweersbuien etc. Inderdaad kan men deze
Douglasmachine als een overgangstype tot het
stratosfeervliegtuig beschouwen, waarvan men zich
in de toekomst voor vluchten'over grooteu afstand
zonder twijfel uitsluitend zal bedienen.
Wat het interieur betreft zijn de inklapbare bedden
iets opvallends. De afbeelding laat duidelijk zien op
welke vernuftige wijze deze door den steward naar
boven kunnen worden geklapt, zoodat men in het
vliegtuig bij daguitrusting van de bovenste rijen
bedden niets meer bespeurt. Van twee verdiepingen
kan men bij dit vliegtuig dus eigenlijk niet spreken.
Vóór en achter de groote cabine zijn de toiletgelegen
heden voor respectievelijk heeren en dames. Geheel
vóór in den neus is de stuurhut ingericht, waar ook
dé marconist met zijn instrumentarium is onderge
bracht. Vanuit deze betrekkelijk kleine ruimte wordt
het geheele reuzengevaarte bestuurd en geleid. Het
is als het ware het hersencentrum van den monster-
vogel, dat gekoppeld aan het vernuft en den wil van
den mensch over iedere, ook de kleinste beweging
van den kolos beslist. We hopen hieraan in het
volgend nummer een aparte beschouwing te wijden.
We willen hier niet in herhaling van gegevens ver
vallen, die we reeds bij de eerste proefvlucht van dit
reuzen verkeersvliegtuig in Juni van dit jaar brachten.
■pen memoreeren van de geheel bijzondere wijze
waarop deze luchtreus werd ingevlogen mag echter
als slot niet achterwege blijven. Door de geweldige
vervoerscapaciteit was het mogelijk alle benoodigde
mecaniciens voor waarnemingen mee de lucht in te
nemen, waar aan de hand van een uitgebreid tijdelijk
ingebouwd instrumentarium alle gegevens konden
worden vastgesteld en gelijkertijd uitgewerkt worden,
zoodat bij de landing alle waarnemingen, haarfijn
berekend en in tabellen en logboeken vastgelegd, aan
den technischen dienst konden worden overgereikt.
Dat 'n dergelijke manier van invliegen veel tijd be
spaart én bovendien veel intensiever kan worden
doorgevoerd is duidelijk gebleken in de enkele
maanden dat 's werelds grootste landvliegtuig onder
leiding van Douglas' chef-piloot „Al Reed" aan den
tand werd gevoeld. Ook verschillende Amerikaansche
verkeersvliegers hebben reeds aan den volant gezeten
op duizenden meters hoogte boven Californiëen boven
zee. En zij waren eenparig verrukt over de verbazende
vliegeigenschappen van deze machine, die in het
wereldluchtverkeer een nieuwe phase inluidt het
tijdperk van het transport in hoogere regionen, dat
uiteindelijk tot vervoer door de stratosfeer zal leiden
DOMYN KELLER
Interieur voor de passagiers in de DC-3, zoo-
als dat voor de Indiè-route is ingedeeld. In
tegenstelling met de DC-3's. die in het Euro-
peesch bedrijf gebruikt worden en die 21 zetels
bevatten, verdeeld in zeven rijen van drie, is
het vliegtuig voor de Amsterdam-Batavia-route
met 12 ligstoelen uitgerustDoor zooveel stoelen
uit het interieur weg te nemen, kwam er plaats
vrij voor het aanbrengen van de verlengstukken
der fauteuils. Men ziet deze op de foto bij de
achterste zetels aangebracht. Zóó kan men uren
achtereen met 'n behaaglijken knik in den rug
luieren, zonder eenige vermoeidheid te bespeuren
Wenscht men van het verlengstuk geen gebruik
te maken, dan kan het aan de rugzijde van
den ligstoel worden opgeborgen. Men _ziet dit
duidelijk bij de overige fauteuils op de foto.
Xi
