Een drietal details uit I interieur run tie, hoeing Stratoliner. Links tie luxueuze dameskleedkamerttourzien run n toilettafel met wurm en kernei
iOO KH PtR OOR
JOOOM.
TIMNWOMMd
VUEGHOOCTf
INT-WOCTFREfQRD
Wto* I7074 M.
MJt72l OTAiif)
a» orr. 19 j#
ié>5ooM
IN((nCH HOMIf.
«CCORD
I6-440M.
M.O.ADAM
OH7>
If 000 M
STRATOSFEER
1^5.00(1
HEfRStHENDE
WESTENWIND
IDEALE VLIEGHOOGTE
lloooM.
foooM.
f IR RU J Wol REM
TTooK
TROPOSFEER
VlIftHOOCTE VOOR Of
NiEuwtu vrrtKeens-
VUICTU.CEW 70«srr
4SOOM-
v liegen van een nieuw
t vpe vliegtuig een dergelijk
ongeval voorkomt. Het in
vliegen is nu eenmaal een
werk met verhoogd risico,
vooral wanneer het een
vliegtuig betreft dat een
geheel nieuw type ver
tegenwoordigt.
I)at twee onzer beste
luchtvaarttechnici, die aan
den groei der Xederland-
sehe vliegerij zoo enorm
veel hebben bijgedragen,
daarbij om het leven zijn
gekomen, is een diep tra
gische omstandigheid.
De luchtvaart zelve mag
en kan zich echter niet aan
smarte lij ke overwegingen
binden. Er is een onher
roepelijk verder, en altijd
weer zijn er mannen, die
alles, desnoods hun leven,
voor ilit proces van ont
wikkeling over hebben. Zóó
is de vliegerij op het peil
van thans gekomen en in
dien zelfden geest zal zij
verder het luchtruim ver
overen
DOMI.JN KELLER
Rechts: Een schematische
teeheuing, die de verschü-
lende Irigen in deii ilamp-
kring aangeeft en lerens Juut
zien op welke hoogte een
toestel als regel vliegt. Geheel
bovenaan ziet men tie maxi
mumhoogten. tlie tot dusver
werden bereikt.
Onder: De luchtdoop run
tie Stratoliner. In Februari
werd de Boeing Stratoliner
op het privé-vliegveld van de
fabriek te Seattle ingevlogen
De motoren draaien proef
voor de eerste vlucht.
hei physieke welzijn der passagiers zoo hinderlijk
zijn kunnen, zullen met de stratosfeervliegerij tot
het velleden behooren. Gevaren bij het vliegen over
woest bergland zullen verdwijnen, daar men hoog
over alle obstakels heen zal vliegen.
Men is echter van meening, dat de voordeelen van
het vliegen in de stratosfeer zich ook reeds gedeelte
lijk op een hoogte van 5000 tot 0000 meter zullen
doen gelden. Douglas voorzag zijn reuzenproduct
de DC-4 van een drukcabine, om zoodoende passa
giersvervoer op 5500 meter hoogte te kunnen ver
wezenlijken.
1 lok Boeing, de vermaarde fabriek te Seattle, had
een dergelijk vliegtuig, dat oorspronkelijk op order
van twee Amerikaansche luchtvaartmaatschappijen
werd gebouwd, op stapel
-laan. De bouw van deze
machine, waarover reeds
gesproken werd als de
..Stratoliner" en het .over-
weather"-vliegtuig, onder
vond belangrijke vertra
ging. In October 1938 zou
zij volgens contract vlieg-
klaar zijn en in Februari
van dit jaar konden pas de
eerste proefvluchten wor
den gemaakt, inmiddels
annuleerde één der koopers
van de Stratoliner, de
„Transcontinental and
Western Airlines", zijn
order, waarna Boeing deze
luchtvaartmaatschappij 'n
proces aandeed.
Pan American Airways,
de andere gegadigde, hand
haafde echter zijn bestel
ling en wachtte op afleve
ring tot aan de vereischte Amerikaansche luclit-
waardigheidsproeven zou zijn voldaan.
In Februari werden zevenentwintig proefvluchten
met de Stratoliner gemaakt op normale vlieghoogte,
dus tot 3500 111. Daarna zou men het vliegtuig van
compressoren en verdere apparatuur voor het
gebruik van de drukvaste cabine voorzien. Of deze
hij de noodlottige proefvlucht in werking was. valt
niet uit de telegrafische berichtgeving op te maken.
Wij komen hierop direct nog nader terug.
Daar van de Stratoliner meerdere exemplaren
moesten worden geleverd, had Boeing hiervan een
serie van acht stuks op stapel staan, waarvan ver
schillende zich reeds in een vergevorderd stadium
van voleinding bevinden.
Bij de proefvluchten met de Stratoliner werd de
maximumsnelheid, die door de ontwerpers theore
tisch op 390 km/u op normale vlieghoogte was
vastgesteld, overtroffen, terwijl ook wat de kruis
snelheid betreft een gunstiger practisch resultaat
kon worden bereikt. In verband met het ongeval is
het voorts wel interessant de volgende gegevens te
vermelden: Beladen tot. een totaal gewicht van
185(50 kg. kwam de Stratoliner 11a een aanloop van
229 111. los van den grond, terwijl dit bij de totale
maximumbelasting van 20390 kg. 305 m. bedroeg.
Dit is minder dan het vierde gedeelte van de start
baan op een vliegveld van
middelmatige grootte. Ook
bij het stijgen toonde dit
product een enorme kracht,
('itgerust met vier 1100 pk.
Wright-('yelone-motoren
klom de Stratoliner in één
minuut tot 430 m. bij een
totale belasting van 18560
kg. Toen het totale gewicht
tot 20390 kg. werd opge
voerd bedroeg de stijg-
hoogte in één minuut nog
305 111. Deze stijgsnelheid is
bijna tweemaal zoo groot als
in de ininiinum-eischen voor
de ,1 merikaa nsche lucht-
waardigheidsproeren is voor
geschreven. Bij het stop
zetten van twee der vier
motoren aan één zijde van
den vleugel kon de Strato
liner volbeladen nog tot
3050 111. stijgen. De be
stuurbaarheid van het vliegtuig bleef ook onder
deze zware omstandigheden volkomen bevredigend.
Hoe is het overigens te verantwoorden een meening
omtrent de oorzaak van de ramp te baseeren op een
telegrafisch bericht, waarin van een ooggetuige
sprake is. die verklaarde dat „de stukken van het
vliegtuig neerregenden als confetti". Zeer terecht
deelde de heer Fokker dan ook mede. dat hij zich niet
positief over het ongeval kon uitlaten alvorens hij
<le officieele gegevens tot zijn beschikking had.
Het is geenszins een unicum, dat bij het proef-
Provisorisch heeft enen in het Mock-Modell de
stuurhut van een instrumentenhord en verdere
stuurorganen voorzien, zoodat de vliegers aan
wijzingen kunnen neven voor tie practisehe in
deeling van het geheel.
