Hel Amerikaansche s.s.
Washington't eerste
stoompassagiersschip
stoomt in 1847 de ha
ven van Bremen bin
nen. Bit voas de eerste
directeverbinding Ame
rika-Buitschland.
Het s.s. „Bremen", het eerste
chip van den Norddeutschen
Lloyd, in dienst gesteld in 1858.
Het stoomschip begint in dezen
tijd langzaam zijn vorm terinden.
man, waarvan het zeker is, dat hij met de
boot van Miller en Symington heeft gevaren,
trad pas in 1801 voor het voetlicht. Toen was
hij te Brest, waar hij de Fransche marine te
vergeefs voor zijn torpedo's trachtte te inte
resseeren. In 1803 demonstreerde hij voor
Napoleon te Parijs een stoomboot. Nadat de
eerste wegens overlading was gezonken do
machine was namelijk veel te zwaar -en de
tweede slechts een krnipvaartje had ontwik
keld, liet Napoleon, die eerst meende, dat hij
een geschikt strijdmiddel tegen Engeland had
gevonden, den uitvinder in den steek.
Met zijn partner, den Amerikaanschen ge
zant te Parijs, trok Fulton toen naar Enge
land, waar hij weer zonder succes trachtte, zijn
torpedo's en zijn stoomboot aan den man te
brengen. Ten einde raad kocht hij toen bij de
firma „Boulton Watt" een betere machine,
waarmee in Amerika een schip werd uitgerust. Dit
schip, de „Clermont", dat raderen aan weerskanten
had, deed op den 14en October 1807 zijn eersten,
welgeslaagden proeftocht. Sindsdien onderhield het
een regelmatigen dienst tusschen New York en
Albany en ter eere van Robert Fulton mag 't wor
den gezegd: zijn schip was het eerste, waarmee geld
werd verdiend. Om deze reden staat hij officieel
als „de uitvinder" van de stoomboot te boek.
Toen bleek dat er mee te verdienen viel, was de
toekomst van de stoomboot verzekerd. In 1812 volgde
het s.s. „Cornet", dat jarenlang een dienst tusschen
Glasgow en Greenock onderhield; in 1815 kwam reeds
de „Fulton", het eerste stoom-oorlogsschip, en zoo
voerde de ontwikkeling de stoommachine op zee.
In 1819 maakte het Amerikaansche s.s. „Savan
nah" een reis van Boston naar Liverpool, welke reis
in zesentwintig dagen werd afgelegd. In 1833 had de
„Royal William" van Halifax naar Dublin slechts
tweeëntwintig dagen noodig en in 1837 ging het
Amerikaansche s.s. „Washington" zich op de passa
giersvaart toeleggen.
Dat lokte navolging! Drie Britsche maatschap
pijen zetten tegelijkertijd drie stoomschepen voor den
transatlantischen dienst op stapel. Het s.s. „Great
Western" zou echter het eerst zeeklaar zijn en om nu
niet de eer aan Liverpool te gunnen, charterde de
maatschappij uit Cork het s.s. „Sirius", dat op 4 April
1838 naar Boston vertrok. Pas op den 8sten April
startte de „Great Western" en op den 26st,en van die
maand liepen beide sche
pen, eenige uren achter
elkander, de haven van
Boston binnen.
Door de onregelmatige
afvaarten was het zakelijk
succes van deze maatschap
pijen niet groot. Dat werd
pas beter, toen de Cunard
Line zich met deze vaart
ging bezighouden en zoo
vertrok op 4 April 1840 het
s.s. „Britannia" van deze
lijn in dengeregelden dienst,
die nu reeds bijna een
eeuw onafgebroken wordt
volgehouden.
Interessanter echter dan
de historie is de technische
ontwikkeling, die onverbid
delijk naar den huidigen
toestand drong. Het begon
uiterst primitief, de oor
spronkelijke raderbootlieeft
een groot bezwaar en wel,
dat de uitwerking van de
raderen sterk van den diep
gang van het schip afhangt.
De beste uitwerking vindt
men, als het schip zóó
•liep ligt, dat de „water-
planken" precies en geheel
door het water strijken.
Niet meer en niet minder!
Daarbij vond men spoedig
een methode, waarbij de
waterplanken van het
oogenblik der indompeling
tot aan het moment dat ze
weer boven water rijzen
precies verticaal blijven en
zoo 't gunstigste effect op de voortstuwing uitoefenen.
Doch bij vrachtschepen, met hun groot verschil
in diepgang tusschen geladen en ledig schip, zijn
raderen slecht te gebruiken, terwijl zij
bij hooge zee als het eene rad diep
door het water en het andere door de
lucht wentelt het goed koershouden
vrijwel onmogelijk maken. De grootere
breedte van de schepen en de gemak
kelijke kwetsbaarheid van de raderen
vormen ten slotte nog ernstige bezwaren.
Het was uitsluitend om deze practi-
sche redenen, dat de schroef kans maak
te, want deze schroeven uit de begin
periode.dat was niet veel zaaks!
Ze waren van gietijzer, sterk onderhevig
aan gietfouten, met alle gevolgen van
breuk en bladverlies, terwijl de beste
vorm nog lang niet was gevonden. De
juiste vorm van de schroef is voor het
nuttig effect van het hoogste belang en
in dien tijd had men het A.B.C. van
deze wetenschap nog niet onder de knie.
En nog 'immer is het nuttig effect
van een goed rad grooter dan dat
van de beste schroef.
Maar gezien in het licht- der techniek van 1939
deugde er van al die schepen niets. In verhouding tot
de ontwikkelde kracht werd er een brandstof gebruikt,
dat men het tegenwoordig verkwisting zou noemen en
dan de keteldruk! De „Bremen", de eersteling van
den Norddeutschen Lloyd, deed het met vijf atmos
feer, terwijl die druk thans tusschen de tien en twintig
atmosfeer ligt.
Het aantal ontwikkelde paardekrachten was dan
Be eerste Cunard Liner Britannia" bij een aankomst in de
met ijs bedekte haven van Boston.
ook bespottelijk laag. De reeds genoemde „Britannia"
beschikte over de kracht van zeshonderd paarden,
welk aantal bij stampend schip meer uit hitten en
ezels scheen te bestaan. Zoo'n vermogen wordt tegen
woordig maar net voldoende geacht voor een kust-
vaardertje.
Hierom en ook om de onbetrouwbaarheid van die
eerste machines waren de eerste stoomschepen geen
stoomschepen in den eigenlijken zin, doch volledige
zeilschepen met hulp-stoomvermogen. Later werden
het stoom-zeil- of zeil-stoomschepen. terwijl het
tijdperk der stoomschepen met hulp-zeilvermogen
nog pas achter ons ligt.
Zoo werd de uitvinding van Miller en Symington
tot een omwenteling in de zeevaart. Tot iets dat het
aanschijn der aarde veranderde, want men kan zeg
gen, dat de koloniale expansie in de 19e eeuw een
direct gevolg is van het hakkepuffertje, dat op dien
gedenkwaardigen zomerdag over de Clyde tufte.
We kunnen er thans om lachen, doch in dien tijd was
het een geweldige sprong vooruit, in belang veel
grooter dan de uitvinding van de vliegmachine. De
stoomvaart toch bood de gelegenheid tot regelmatig,
snel, goedkoop en massaal transport en dat werkt
tot in onze huiskamers door. Zonder stoombooten
geen Spaansche sinaasappelen of Californische prui
men, geen Argentijnsch vleesch, geen Japansche
massa-artikelen. Zonder stoombooten bleven de
Malta-aardappelen in Malta, aten we geen brood uit
Canadeesch graan en zonder stoomtransport van
copra konden we er ook geen margarine opsmeren.
Het is natuurlijk jammer, dat
de mensch tegelijkertijd stoom-
oorlogsschepen bouwde, om zijn
medemensch doeltreffender te
lijf te gaan, doch dat kunnen
Miller en Symington niet helpen.
Zij vonden de oplossing van een
probleem, dat de eeuwen door
onoplosbaar was geweest. Al
spijt het ons zeer voor Robert
Fulton, die ongetwijfeld ook 'n
knappe kop was, toch zal hij in
de hallen der historie den stoel
der eere moeten ontruimen. Al
zit hij er lang, hij zit er weder
rechtelijk, hij moet plaats ma
ken voor Miller en Symington.
Th. R. BOOSMAN
Een kijkje'in den rook-
salon van mailschip
omstreeks 1840. Be
sfeer is met deze eigen
wijze heer en uitstekend
getroffen. Zouden onze
kleinkinderen ook zoo
medelijdemi het hoofd
schudden bij de afbeel
dingen van de deftige gezelschappen, die de proeftoch
ten van „Queen Maryen „Hormandie" meemaakten9
