7
Utrecht kreeg, evenals andere NederUmdsehe steden uit de laatste helft der
Het station der Rijnspoorwegmaatschappij te Arnhem was een uitgestrekt balkon negentiende eeuw, in 1845 een lang, smal gebouw in strengen stijl, echter
rijk, waar de vacant-it-gangers uit 't midden der vorige eeuw wat konden gebruiken. met twee verdiepingen.
dooi de nieuwe spoorlijn naar Rotterdam moest
worden doorsneden. De grondwaarde overtrof nau
welijks f 100. -, doch de directie der spoorwegen werd
minzaam uitgenoodigd om twintigduizend gulden
neer te tellen. Hoezeer de maatschappij ook gewend
was aan prijsopdrijving" en hoezeer zij er de voor
keur aan gaf een minnelijke schikking te treffen ten
einde de werkzaamheden niet schier eindeloos te ver
tragen. dit was haar toch wel wat al te har. Het
geniale brein van ingenieur Conrad vond eeti oplos-
sing. Hij construeerde een scherpe „bocht", die om
het laantje heenging en oogstte met deze technische
krachtproef veel succes, want men stelde vast, dat de
machinisten, indien zij vaart minderden, het treinstel
veilig over dit gedeelte van het traject konden heen
voeren. Crommelin en zijn handlangers voelden zich
verslagen en hoden onmiddellijk een compromis aan,
dat echter zonder meer door de maatschappij van de
hand werd gewezen. En toen de heeren vaststelden,
dat de publieke meening sterk tegen hen was, kozen
ze eieren voor hun geld en stelden het laantje zonder
meer den spoorwegen ter beschikking, in één nacht
werd het traject in rechte lijn doorgetrokken en op
8 Juni 1847 kon de afstand Amsterdam-Rotterdam
„onbelemmerd" in een tijd van twee uur vijf en veer
tig minuten worden afgelegd. De zeventien uur van
de trekschuit behoorden voorgoed tot het verleden!
De Jrang waar Kei oosten
De aanleg van de lijn in oostelijke richting van
Amsterdam over Utrecht naar Arnhem ging evenmin
over een rozenpad. Rehalve de gebruikelijke moei
lijkheden en financieelé „aderlatingen" ten gevolge
van de gebrekkige onteigeningswet, slaagde een
zekere heer Doude van Troostweg er in, zich. evenals
zijn tijdgenoot Crommelin, een dergelijke reputatie
van inhaligheid te verwerven. Hij bedong, dat bij
Nieuwersluis een vaste halte moest worden gevestigd
.zonder dat hierin nooit ofte immer verandering zal
kunnen worden gebragt." Ondanks alle pogingen,
die men in liet werk stelde, slaagde de Rijnspoor er
niet in van deze verplichting af te komen, zoodat
zelfs in de periode, toen liet spoorwegverkeer vol
groeid was, internationale treinen te Nieuwersluis
moesten stoppen. Eerst in den modernen tijd slaagde
men er in zich van deze Nieuwersluis-keten te
ontdoen.
Geen MeJcrlanJ^ch kapitaal
Een der grootste moeilijkheden der pas-gestichte
maatschappijen was: Hoe aan geld te komen? De
secure Nederlander dacht er niet aan om zijn kapitaal
in een dergelijk „speculatief object" te beleggen, met
het gevolg, dat de Rijnspoor voornamelijk uit
Engelsch kapitaal bestond, terwijl de H.IJ.S.M. al
lengs door Duitsch kapitaal werd beheerd.
De toestand was voor het overige verre van roos
kleurig. Het „spoorwegnet" bestond in 1855 nagenoeg-
uit de lijnen Amsterdam-Rotterdam, Amsterdam-
Arnhem en Utrecht-Rotterdam. Over het tijdvak
van 1845 tot 1860 kwamen er in ons land ongeveer
12 km. spoorweg bij, terwijl de huitenlandsche netten
stegen met honderden en honderden kilometers.
Ondernemende buitenlanders voor een goed deel
bestaande uit speculanten overstroomden onze
regeering met concessie-aanvragen, maar bijna alle
werden door ons wei
nig toeschietelijke re-
geeringsapparaat zon
der meer terzijde ge
legd. Amsterdam en
Rotterdam werden
overvleugeld door
Antwerpen en Ham
burg, die op dat tijd
stip reeds beschikten
over uitstekende spoor-
wegverbindingen met-
hun achterlandde
oostelijke provinciën
vroegen dringend om
verlossing uit hun eco
nomisch isolement
men klopte aan doo-
vémansooren!
Alen was zicli in
Nederland zóó weinig
bewust van de taak,
die moest worden aan
gevat, dat '11 Engelsch
aandeelhouder van de
Rijnspoor verzuchtte
„Alle zaken worden
hij onze Hollandsche
buren met zulk een
tijdverspilling behan
deld, dat men wanen
zoude, dat zij hun
leven niet hij jaren,
maar hij eeuwen tel
den."
IKederland
•wordt
„spoorwcg-gczinil"
Rotterdam beiat een sluta
Een schoon-klin- a"e
kend vers, dat vol
komen de mentaliteit uit de periode tusschen
1850 en 1860 vertolkt, luidde:
Maan, maan, lieve maan
- 'k Heb je aan de lucht zien staan;
Raad eens, hoeveel spoorwegplannen
Naar jouw bol zijn toegehannen;
Waren ze alle doorgegaan
't Was een baan tot aan de maan.
De regen van aanvragen had echter psychologisch
een gunstig effect de aandacht der regeering werd
voortdurend op het spoorwegprobleem gevestigd.
Een factor, die eveneens een rol speelde in de af-
keerigheid om de spoorwegen tot grootseheepsche
ontwikkeling te brengen, was ons waterland! Tal-
looze bruggen over de grootere en kleinere rivieren
zouden moeten worden gebouwd en zooals hij het
vorderen van den afsluitdijk, waardoor de eeuwen
oude Zuiderzee in een kunstmatig meer zou worden
herschapen, velen stijf en strak volhielden, dat door
de sterke strooming dezen dijk geen lang leven zou
beschoren zijn, zoo beweerden in dien tijd zelfs tech
nisch geschoolde lieden, dat het een onmogelijkheid
als een fort, met kanteeten en uitspringende torens,
■in lichtelijk oosterschen trant.
zou blijken over onze groote rivieren bruggen te
houwen, die de treinstellen een veiligen overtocht
zouden waarborgen.
Eindeloos waren de debatten, die in Eerste en
Tweede Kamer werden gehouden. In gloedvolle
hetoogen werd onder meer beweerd, dat de spoorweg
plannen zich als een „Zuid-Amerikaansche vampyr"
aan de schatkist zouden vasthechten om deze tot op
den bodem leeg te zuigen.
Totdat de grijze oud-minister Mr. Floris Adriaan
van Hall den knoop doorhakte en een voorstel in
diende tot aanleg door den staat .van een noorder- en
een zuidernet. Niettegenstaande hevige bestrijding
werd het plan met meerderheid aangenomen en zoo
doende staat het derde ministerie Van Hall geboek
staafd als het „Spoorweg-Ministerie." Men had dus
besloten tot staatsaanleg de wijze van exploitatie
zou volgens de nieuwe wet nader worden bepaald.
Onmiddellijk toog men aan het werk om de bestaande
337 km. spoorlijn met niet minder dan 888 km. uit te
breiden.
En liet geld voor dit groote werk? Van de Indische
haten zouden jaarlijks tien millioen gulden worden
besteed en zelfs wij mogen onze Indische broeders nog
Ook het stationsgebouw te Haarlem hail een ingang als een kerkgebouw, met
trappen en pilaren.
