---
ken spoorwegovergang in de buurt van Heemstede. Hen lette op het z.g. optische sig
naal rechts van de foto. De hooge paal was voorzien van twee stel borden, welke hori
zontaal of verticaal gesteld konden worden, benevens van een mand, die als derde signaal
dienst moest doen. Deze optische telegraaf bleef tot 1871 in gebruik.
Een vierde groote Neder
landsche onderneming zag
in 1859 liet levenslicht, na
melijk de Centraal Spoor
wegmaatschappij, aan wie
de concessie was verleend
onder meer voor de lijn
Utrecht, Amersfoort, Har-
dcr\\ ijk naar Zwolle. Dit traject
was van groote beteekenis, om
dat men hoopte te kunnen con-
eurreeren met het drukke ver
voer over de Zuiderzee naar
de noordelijke provinciën. Deze
maatschappij, waarvan het ka
pitaal voor de variatie nu eens
in Fransche handen was, volg
de van den aanvang het be
ginsel, dat ze zoo min mogelijk
last wilde ondervinden van de
onteigeningswet. Kwam men
dan ook voor een moeilijk ge
val, waarhij een boer of grond
eigenaar er kennelijk op uit was
0111 zich door het vragen van
een geweldig hooge koopsom
een onbezorgden ouden dag te
verwerven, dan aarzelden de
ondernemers niet de lijn met
een bocht om het begeerde
stuk land heen te leggen. Het
gevolg hiervan is geweest, dat
de spoorlijn nu nog op sommige
Jien oude locomotief van
1863 met spoorwegpersoneel
uit de tachtiger jaren. Zoo
als men ziet stonden stoker
en machinist nog in de
open lucht.
plaatsen zonderlinge en, oppervlakkig geoordeeld
onverklaarbare bochten heeft.
De Centraal-Spoor ondervond van den aanvang
de „genegenheid" der zusterondernemingen, in de
eerste plaats omdat de lijn zeer belangrijk was en in
de tweede plaats, omdat de fiiiaiicieele toestand der
maatschappij de mogelijkheid van overname lang
niet denkbeeldig maakte. De H.IJ.S.M. had voor hel
bereiken van dit doel in 1884 de mooiste troeven in
handen, maar toen ze vlak voor het vallen van de
beslissing de mogelijkheid zag om van Enkhuizen
door middel van een veerdienst een nog snellere ver
binding met het noorden tot stand te brengen, liet
ze de overname met een breed gebaar over aan de
Rijnspoor, die zich schielijk van het grootst e gedeelte
der aandeelen verzekerde.
De veerpontwelke den dienst onderhield van Enk
huizen op Stavoren, en zelfs een heelen trein kon
vervoeren.
dankbaar zijn voor hun onbewuste offervaardigheid,
want hierdoor is het blanke deel der Nederlandsche
volksgemeenschap in staat gesteld spoorwegen aan te
leggen. Lijnen naar alle mogelijke deeleu van ons land
kwamen tot stand, doch hun richting werd helaas zoo
bepaald, dat ze volop aanleiding gaven tot een feilen
coneurrentie-strijd tusschen de bestaande en nieuw -
opgerichte maatschappijen
De ,,§laaH»puor'
De oudere garde onder de Nederlanders herinnert
zich nog de gevleugelde woorden: „Staat" en „Hol
lander."
De liberale minister J. R. Thorbecke dacht er niet
aan om over te gaan tot staats-exploitatie der spoor
wegen - deze moest in particuliere handen blijven.
Met dat doel werd een combinatie gevormd, met oud
minister Yrolik aan het hoofd, welke, gesteund door
kapitaal van een zekeren Alexander Mendel, erin
slaagde in 1863 de Maatschappij tot Exploitatie van
Staatsspoorwegen te stichten. Traditie-getrouw bleef
ook de staatsspoor in de eerste jaren het leed niet
bespaard. De door Alexander Mendel ter beschikking
gestelde kapitaalbron bleek niet zoo solide te zijn, als
men aanvankelijk had dur
ven hopen. Bovendien ver- r
stoorde de oorlog in 1866
tusschen Pruisen en Oos
tenrijk het economisch
evenwicht in Europa, waar
door de maatschappij nog
meer in moeilijkheden raak- i
te. Opnieuw was het, gelijk
hij de twee zustermaat-
schappijen, vreemd kapi
taal, dat redding in den
nood bracht. Nog steeds ,v
toonde het Nederlandsche
volk geen vertrouwen in
de binnenlandsche spoor*
weg-ondernemingen, terwijl
daarentegen de vreemde
maatschappijen vrij ge
makkelijk Nederlandsch
kapitaal konden loskrijgen.
