„HONDERD JAAR"
«mil
DE LOTGEVALLEN DER SPOORWEGEN
IN NEDERLAND
De spoorwegbrug over de Lek bij Culemborggebouwd in de jaren 1863-1868. De bouw kostte 3.200.000
gulden. De lengte der brug bedraagt 665 nieter.
De lYederlandscIie rivieren
Ai al 860, zoodra de wet van Van Hall was aan -
C/ V genomen, barstte een ware spoorwegkoorts
over Nederland los, die zelfs zóó lioog steeg,
dat. de eertijds smalende buitenlanders met stomme
verbazing werden geslagen. Met een verbluffende
voortvarendheid werden er in ruim twintig jaren
niet minder dan twintig spoorbruggen gebouwd,waar
onder de beroemde Moerdijkbrug, die langen tijd
de grootste van Europa is geweest. Bij den bouw der
bruggen stelden aanvankelijk zelfs kundige ingenieurs
de vraag wat er zou gebeuren indien tijdens den
winter het ijs in de rivieren zou gaan kruien. Men
verwachtte, dat dan de pijlers zouden bezwijken
en de rampen niet zouden kunnen worden overzien.
Het departement van Waterstaat slaagde er echter
in door berekeningen een zoogenaamde „natte door
snede" vast te stellen, die in de practijk zóó onfeil
baar functionneerde, dat de gevreesde ijsopstoppin -
gen zoo goed als niet voorkwamen. En zij, die aan het
technische talent onzer toenmalige ingenieurs twij
felden, stonden met beschaamde kaken.
Spoorwegen worjen gemcengoeJ
De drastische maatregelen na 1860 hadden ten
gevolge, dat het publiek steeds meer van de spoor
wegen gebruik ging maken en ze langzamerhand
beschouwde als een onmisbaar onderdeel in het maat
schappelijke leven. Hiermede ging tegelijkertijd ge
paard een stellen van eischen, die dank zij de voort
schrijdende techniek van het nieuwe verkeersmiddel
geleidelijk konden worden ingewilligd. De pogingen
om een verblijf in de compartimenten tijdens de reis
aangenamer te maken, werden onvermoeid voortge
zet. terwijl de wagons zelf een evolutie beleefden, die-
ze geschikt maakte voor de aanzienlijk verhoogde
snelheid, waartoe de verbeterde locomotieven in
staat bleken.
De geniale vinding van Westinghouse, de lucht-
rem, werd toegepast, terwijl de reizigers voor hevige
„schokken" werden behoed door het aanbrengen
van de nieuwste veerconstructies. Het duurde
echter wel geruimen tijd voor het vraagstuk der ver
warming kon worden opgelost. De warmwater-
kruiken en de briketten, beide dateerende uit de
prille jeugd der spoorwegen, maakten na enkele tien
tallen jaren plaats voor verwarming door middel van
een buizensysteem, dat als centrale warmtebron een
kachel had, die buiten aan de wagens werd meege
voerd. Op de stations was een beambte speciaal be
last met liet bijvullen van deze stookplaatsen, maar
ondanks al deze zorgen bleek deze wijze van ver
warming verre van ideaal te zijn. De directies onzer
spoorwegen slaakten dan ook een zucht van ver
lichting, zoodra de technische mogelijkheid werd
geschapen om den stoom uit de locomotief voor
de verwarming der treinen te gebruiken. En toen
de neerslachtige oliepitjes in de compartimenten
werden vervangen door het „moderne" gas, ging
een kreet van vreugde op onder hen, die tijdens
de reis door middel van lectuur den tijd wilden
korten.
Op deze wijze werden de spoorwegen gemeengoed
en begonnen zij de heerschappij te veroveren in het
verkeer van de tweede helft der negentiende eeuw.
De stations, die tot dusverre weinig meer waren ge
weest dan smakelooze houten of steenen gebouwen,
werden thans beschouwd als bouwwerken, die zoo
veel mogelijk onder leiding van architecten moesten
verrijzen en het Centraal-Station te Amsterdam is
een der eerste scheppingen, uit dezen nieuwen geest
voortgekomen. De latere jaren brachten in vele
plaatsen van ons land mooie, aan aard en omgeving
aangepaste stationsgebouwen.
Concentratie
Omstreeks het jaar 1880, toen het spoorwegnet
zijn voltooiing naderde, trok het steeds meer dé aan
dacht, dat er in Nederland een veelheid van onder
nemingen bestond. Het ligt voor de hand, dat men
zich de vraag ging stellen of de pogingen om elkaar
vliegen af te vangen wel in het belang waren van de
spoorwegen in de Nederlanden.
De toestand was zoo gegroeid, dat het bijna dwaze
aantal van tweeëntwintig ondernemingen kon
worden geteld. Naast de S.S., de H.IJ.S.M,, de Rijn-
spoor en de Centraalspoor „opereerden" nog achttien
andere maatschappijen op het Nederlandsche spoor
wegnet. Een commissie kwam na een jaar van onder
zoek tot de voot de hand liggende conclusie, dat de
situatie veel te wenschen overliet. De concentratie-
plannen werden gunstig beïnvloed, doordat de Rijn-
spoor, die met een groot gebaar haar „Centrale"
zuster had opgeslokt, met ernstige financieele moei
lijkheden had te kampen, waardoor ze rijp was voor
overname. De staat aarzelde niet langer en tegen een
behoorlijke vergoeding werd deze maatschappij ge
naast. Wél kwamen vele vraagstukken door dezen
regeeringsmaatregel ineens tot oplossing, terwijl aan
de vurige expansie-wenschen van de inmiddels
vijftig jaar geworden H.IJ.S.M. in ruime mate werd
tegemoetgekomen.
Onder deze omstandigheden naderde de twintigste
eeuw de eerste teekenen der electrificatie lieten
zich gelden!
De Moerdijkbrug, lange jaren de grootste brug van Europa, met haar 14 bogen
van 100 meter, kwam tot stand in de jaren 1868-1872De totale lengte is 2536 m.
De spoorweghefbrug te Rotterdam over de KoningshavenDe twee electrisch gedreven
heftorens zijn 40 meter hoog. De vrije doorvaarthoogte is 8.50 m, boven laagwater.
