191111
opgetrokken.
Eet Weesper poort-stut ion te Amsterdam, een der oudere stationsge
bouwendat binnen enkele wéken buiten dienst zal worden gesteld.
Moordende concurreniie
Na 1890 kende de Nederlander practisch nog alleen den „Staat" en
den „Hollander", welke benamingen we terugvinden in de aanduidin
gen der stations te 's-G-ravenhage en Rotterdam. Uitbreiding van bet-
net was veelal niet meer noodig alles moest nu worden ingesteld op
consolidatie, zoo meende men in regeeringskringen. De hoop, dat er
een „gezonde" concurrentie tusschen de beide maatschappijen zou
ontstaan, werd echter niet verwezenlijkt, want de practijk wees uit,
dat men elkaar juist zooveel mogelijk in de wielen trachtte te rijden
(figuurlijk!). Welke Nederlander, die den middelbaren leeftijd is ge
passeerd, zal zich niet herinneren, dat hij met den „Staat een
station binnenkwam, om tot zijn ontsteltenis vast te stellen, dat de
„Hollander" dé aansluiting kalmpjes het station uitstoom-
de! Naast de voordeelen van vacantiekaarten en uiterst goedkoope
kilometerboekjes, wogen dergelijke nadeelen der dwaze, soms bijna
kleinzielige concurrentie veel zwaarder.
Opnieuw werd er een commissie ingesteld de geschiedenis
bewijst, dat de spoorwegen aan commissies, die zich met hun wel
en wee bezighielden, geen gebrek hebben gehad die tot de slotsom
kwam: géén staatsexploitatie, maar wél exploitatie door één
maatschappij.
Het pleit voor het zakelijk inzicht der toenmalige directies onzer
spoorwegen, dat zij zelf al toenadering zochten. In 1911 kwamen de
„Staat" en de „Hollander" overeen, dat er gelijke reizigerstarieven
zouden worden ingevoerd, terwijl in de dienstregelingen voor de zoo
onontbeerlijke „aansluitingen" zou worden zorggedragen. Juist
deze samenwerking had ten gevolge, dat het zoogenaamde concur-
rentie-principe als een belemmering werd gevoeld en waarschijnlijk
zouden de twee tegenstanders elkaar op de meest normale wijze
hebben gevonden, indien de oorlog van 1914 niet alle normale ver
houdingen had ontwricht.
Hel befaamde jaar 19Q3
Het begin der twintigste eeuw is rijk geweest aan arbeidscon
flicten. Overal verhieven de werkers hun stem voor het recht op een
menschwaardig bestaan. Ook de spoorwegen zijn niet voor zoo'n
conflict gespaard gebleven; integendeel, de belangen stonden in dit
bedrijf zóó scherp tegenover elkaar, dat jarenlang verbeten werd
gevochten voor betere arbeidsvoorwaarden. De partijen konden
elkaar niet vinden en ten slotte was een onbeteekenend ontslag van
een arbeider in de Rietlanden te Amsterdam de aanleiding tot een
algemeene staking, die het grootste deel van het spoorwegverkeer
lauilegde. Tóén eerst besefte het Nederlandsche volk wat dit
verkeer beteekende en hoe het was uitgegroeid tot een onmisbare
schakel in het economische leven. 30 Januari 1903 brak de staking
uit, doch reeds in den avond van den eenendertigsten werd het werk
hervat, nadat de eischen der stakers waren ingewilligd. Er bleef
echter een wrok hangen, aangezien het hoofdstreven der vakbonden
Een gestroomlijnde electrische trein in het Oeldersche landschap,
nabij Oosterberk
net fraaie moderne stationsgebouw te Maastricht, geheel in HoUandsehe bakste
een grondige herziening van den loon-
standaardnietwas bereikt-De regeering,
die een tweede conflict zag dreigen en
Nederland niet opnieuw voor de funeste
gevolgen van een lamgelegd spoorweg
verkeer wilde stellen, nam in allerijl
maatregelen, die elke opstandigheid in
de kiem zouden smoren. Deze voorzorgen
bleken niet overbodig, want op 10 April
1903 brak een tweede conflict los, dat
echter door het inroepen van militaire
hulp binnen vijf dagen kon worden
onderdrukt. Talloozen werden ontslagen
en nu nóg ontmoet men menschen, die
Twee overgangstgpen van locomotieven het type links met de hooge schoorsteenpijp en de
haoge koperen stoompijp werd opgevolgd door het wagon-type der electrische tractie, zooals
men die nu nog op de geèlectrifieeerde baanvakken rijden ziet.
Een zware locomotief van het type 8. 04.
tan zijplaten voorzien, met lage schoor
steen- en stoompijp.
