Napoleon wilde Antwerpen, in verband met
de aartsvijand Duitsland, tot de grootste
noordelijke zeehaven van zijn rijk maken.
Men wilde daarom het Kreekrak afsluiten
en een kanaal tussen de Ooster- en
Westerschelde graven. Hiervoor zijn ver
schillende plannen gemaakt.
Na de val van Napoleon in 1815 werden de
noordelijke en de zuidelijke Nederlanden
samengevoegd onder Koning Willem I.
Door de opstand van België in 1830 kwam er
van de plannen niets terecht.
In het scheidingsverdrag met België kreeg
Nederland de plicht te zorgen voor goede
verbindingen voor de binnenscheepvaart
over de Nederlandse wateren tussen België
en de Rijn.
Ook werd in een artikel de vrije scheepvaart
op de Westerschelde gegarandeerd. Neder
land mocht nog wel tol heffen op de
Westerschelde.
Deze tol werd in 1863 afgekocht waarbij een
26 tal landen een aandeel betaalden aan
Nederland.
Door de opkomst van de spoorwegen
(Amsterdam-Haarlem 1839) ontstond er een
nieuwe situatie. Als het Kreekrak door een
dam afgesloten zou worden, moest
Nederland als gevolg van het verdrag van
1839 een andere vaarroute naar de Rijn
aanbieden.
Ook als het Sloe afgedamd zou worden eiste
België ter compensatie een andere vaarweg.
Het Kanaal door Zuid-Beveland werd op 15
oktober 1866 in gebruik gesteld, op
28 juni 1867 werd de Kreekrakdam gesloten
en op 31 juli 1867 reed de eerste trein over
de dam, voorlopig evenwel nog maar tot
Goes.
In 1871 werd Walcheren met Zuid-Beveland
verbonden door de aanleg van een spoorweg-
dam over het Sloe, terwijl als vervangende
waterweg het Kanaal door Walcheren werd
gegraven. Vooral Middelburg was gepor
teerd voor een algehele afdamming en geen
overbrugging.
Wat was n.l. het geval? In de 15e eeuw liep
de toegang naar Middelburg vanaf het noor
den via de geulen Lemmer en Arne. Door het
verzanden van deze vaarweg werd van 1535
af gebruik gemaakt van een zuidelijker gele
gen vaarwater langs Rammekens, de
Welzinge en een gegraven havenkanaal
(langs de oude Rijksweg). Ook deze toegang
verzandde. Daarom werd vanuit Middel
burg in noordelijke richting een havenka
naal gegraven, dat zonder sluizen in open
verbinding stond met het Veerse Gat. In
deze vaarweg kwam dus tot Middelburg eb
en vloed voor. Dit kanaal, geopend in 1817,
verzandde weer snel.
Als nu, in plaats van een overbrugging, een
dichte spoordam door het Sloe werd gelegd,
moest een vervangende vaarweg worden
aangelegd. In deze vaarweg (het latere
Kanaal door Walcheren) zag Middelburg een
oplossing voor de problemen.
Het definitieve tracé van het Kanaal door
Walcheren volgt gedeeltelijk de in 1817 geo
pende vaarweg Middelburg-Veersegat maar
buigt, op aandringen toentertijd van de
gemeente Veere, over het noordelijk gedeel
te naar Veere af om hier met een schutsluis
in het Veersegat uit te monden. Tussen
Kleverskerke en Veere is deze afbuiging nog
te zien.
In Vlissingen werd door de verbinding met
de Westerschelde een sluizencomplex aan
gelegd met twee gemetselde sluizen naast
elkaar, een grote en een kleine sluis. Voorts
werden twee binnenhavens en een kleine
buitenhaven aangelegd, waarvan de laatste
in 1931 werd vergroot tot de huidige grootte.
Via het zogenaamde "Verbindingskanaal"
werd het Kanaal door Walcheren in verbin
ding gebracht met de oude Dokhaven. De
marinesluis in de oude Oosterhaven kon
hiermede vervallen en werd afgedamd.
Ook werd nog een schutsluis aangelegd bij
de Keersluisbrug. De brug zelf is over het
zuidelijk sluishoofd gelegd. De werken zijn
door de Staatsspoorwegen uitgevoerd. Het
"witte huis" aan de Prins Hendrikweg in
Vlissingen was een directiekantoor.
Tussen het sluizencomplex aan de buitenha
ven en de sluis bij de Keersluisbrug kon men
de waterstand, indien nodig, regelen voor
bijvoorbeeld de achter de sluis gelegen werf.
De ruimte tussen deze twee schutsluizen
deed dus dienst als heel grote schutkolk.
Toen de schepen steeds groter werden kwam
de Koninklijke Maatschappij "de Schelde" in
de problemen, want deze schepen konden
i.v.m. de sluisafmetingen niet naar buiten
12
Den Spiegel, juli 1996
