bleef de Scheldemonding redelijk bevaar
baar. Daar waren ook de verlichte boeien
blijven liggen. Dit betekende dat de zee-
loodsen die gedurende de nacht met sche
pen binnenkwamen in de rede ankerden.
Deze schepen werden in de vroege ochtend
door de rivierloodsen beloodst. Dat bete
kende dat we met een grote, zware sleep
boot, die door het Loodswezen was inge
huurd, aan boord van de geankerde schepen
werden afgezet en de zeeloods het schip
verliet. Het is goed voorstelbaar dat de toen
nog veel minder krachtige redeboten geen
kans zagen hun normale werk te doen om
dat het vele ijs in de rede dat belemmerde.
Alvorens aan boord van de sleepboot te
gaan, soms waren we wel met vijftien of
zelfs twintig rivierloodsen, werd aan een ie
der verteld op welk schip hij beloodst zou
worden. De bedoeling was om min of meer
in konvooi, zo gauw het daglicht was, naar
Antwerpen te varen. Afspraak was dat het
meest snelle en van vele paardenkrachten
voorziene schip het eerst ankerop ging, dus
de kop nam. Eveneens waren er goede af
spraken over wie dan volgde en welke snel
heid in mijlen werd aangehouden. De een
voer in het kielzog van de ander en er werd
door de voorste schepen een geul door het
vaak zeer dikke ijs gevaren. Duidelijk zal
zijn dat de schepen met de minste pk's
achteraan in het konvooi plaatsnamen, wat
betekende dat dit de kleinere scheepjes
waren, u raadt het al, het coastertje voor de
'duizendtonner'.
Het moet voor de belangstellende, zich toe
vallig aan de Scheldeoever bevindende toe
schouwer, een fraai en imposant beeld ge
weest zijn, deze in kiellinie varende en zich
moeizaam een weg door de dikke ijsmassa
banende vloot te aanschouwen.
Probleem van de 'duizendtonner' was in de
bijna ijsvrije geul te blijven en het konvooi
te volgen. Dit betekende echter niet dat als
de vaart van dat scheepje zo gering was en
het daardoor steeds verder achterop raak
te, het konvooi de vaart terugnam. Zo
kwam het voor dat de 'duizendtonner' er
gens halfweg de rivier moest afhaken om
daarna een ankerplaatsje voor de nacht te
vinden. Zo waren er in de vele bochten be
kende plekjes waar minder ijs kwam. Dit is
mij enige keren overkomen. Dat betekende
dat je daar voor de rest van de dag lag en
pas weer de andere ochtend aansloot bij
het opkomende nieuwe konvooi. Ook kon
het zijn dat een later op de dag opkomend
snel schip bereid was je in zijn kielzog mee
te nemen, wat echter voor hem betekende
dat hij aanmerkelijk later in Antwerpen
aankwam.
Graag wil ik dit kommer en kwel verhaal
van een 'duizendtonner' op de Wester-
schelde afsluiten met een kort misschien
ook wel lachwekkend verslag van een kor
te loodsreis; een ijsreis met hindernissen
die toch gelukkig goed afliep.
Ankers op het ijs
Tijdens deze strenge winter werd ik op een
zondagnamiddag, misschien was het al wel
eind februari 1963, geroepen voor een
Nederlands coastertje dat in de haven van
Vlissingen lag. De kapitein vroeg om een
loods voor Antwerpen. Toen ik het scheep
je zag, begreep ik al dat Antwerpen wel erg
ver zou zijn.
Aan boord vertelde de kapitein dat zijn re
der hem had opgedragen naar Antwerpen
te vertrekken. Nadrukkelijk vertelde ik hem
dat hij, gezien het geringe vermogen van
zijn scheepsmotor geen schijn van kans
had Antwerpen te bereiken of zelfs maar
buiten de haven te geraken. Hoewel hij be
grip toonde voor mijn advies was zijn ant
woord dat hij het toch wilde proberen.
Daarna werden de trosjes losgesmeten en
bereikten we met moeite de sluis om te
worden doorgeschut. Toen de buitendeur
van de sluis openging, werden we gecon
fronteerd met de Vlissingse havenmonding.
Voor de haven langs zagen we enorme
massa's ijs die werden voortgedreven door
de vloedstroom. Na ontmeerd te zijn in de
sluis vroeg ik om extra vermogen om te
trachten volle kracht door de zich voor de
haven opgestapelde ijsschotsen te varen.
Eenmaal met het voorschip in dit om de
oost kruiende ijs, kwamen we geen meter
meer vooruit en dreven we in de richting
Januari 2006
17
