overstap niet gemist werd. In verband
hiermee werd met ingang van de winter-
dienstregeling op 1 november 1878 in de
morgenuren een facultatieve boottrein
Vlissingen-Venlo-Keulen ingelegd. Deze
wachtte bij vertraging van de boot uit
Queensborough en verviel wanneer de boot
fors later aankwam.
Steeds meer internationale reizigers maak
ten van de mailtreinen gebruik en in 1880
bestond de trein, naast de postrijtuigen,
uit doorgaande rijtuigen voor onder meer
Hamburg en Berlijn. Negen jaar later wa
ren er ook rijtuigen die doorgingen van
Vlissingen naar Wenen en omgekeerd. De
Vlissinger Postroute werd de snelste ver
binding tussen Londen via Vlissingen naar
Berlijn en nog verder naar het oosten.
Reclameteksten spraken zelfs van de ver
binding Londen-Sint Petersburg. De eerlijk
heid gebiedt echter te zeggen dat dat geen
volledig rechtstreekse verbinding met door
gaande rijtuigen was: de reizigers die vanaf
Berlijn doorreden via Warschau naar de
toenmalige Russische hoofdstad moesten
bij de Pruisisch-Russische grens alsnog van
rijtuig wisselen in verband met het verschil
in spoorwijdte tussen beide landen.
De binnenlandse boottrein
Ook kwamen er binnen ons land treinen
die aansluitend reden op de veerverbinding
Vlissingen-Queensborough. In Roosendaal
werd deze trein gesplitst. Een gedeelte
ging door richting Antwerpen en een ander
richting Rotterdam en vanaf daar via zowel
Utrecht als Den Haag naar Amsterdam.
Concurrentie voor de bootverbinding
Vlissingen - Queensborough
Met de schepen van de SMZ en de mail-
treinen werden al spoedig enorme hoeveel
heden post vervoerd, oplopend tot 441.197
kilo Nederlandse post en 2.875.530 kilo in
ternationale post in het jaar 1906. Het aan
tal reizigers dat met de SMZ van en naar
Engeland reisde, bedroeg 4.789 in 1875 en
steeg in vijfjaar tijd tot 59.426 per jaar. In
1886 werd het aantal van 68.000 passa
giers bereikt, terwijl toen tussen Oostende
en Dover maar 33.000 reizigers werden
vervoerd. In 1906 was het aantal passa
giers per jaar gegroeid tot 110.307. Het
overgrote deel reisde aansluitend met de
Vlissinger mailtrein.
Deze cijfers mogen dan indrukwekkend
zijn, als we ze in context plaatsen, ontstaat
een iets genuanceerder beeld. Inmiddels
had de Zeeuwse lijn namelijk danige con
currentie gekregen. Nadat in 1893 vanuit
Rotterdam de kustplaats Hoek van Holland
bereikbaar werd, kwam ook daar een boot
verbinding naar Engeland. Deze dienst,
geëxploiteerd door de HSM en de Great
Estern Railway, betekende een geduch
te concurrent voor de SMZ, de SS en de
London, Chatham Dover Railways. Een
jaar na opening maakten al 70.000 reizi
gers van de nieuwe verbinding Hoek van
Holland-Harwich gebruik en 85.000 pas
sagiers reisden via Vlissingen. In 1895 was
het aantal passagiers via Hoek van Holland
en Harwich al het dubbele van het reizi
gersaantal in hetzelfde jaar via Vlissingen
en Queensborough.
Een nieuw station te Vlissingen-Haven
Ondanks alles, in verband met het toene
mende aantal treinen en het internationale
karakter van de Zeeuwse lijn, verdiende het
eindpunt van de spoorlijn, of het beginpunt
vanuit Engeland gezien, een waardiger sta
tion dan het gebouw uit 1873. Het is niet
ondenkbaar dat een nieuw station juist werd
gepland om reizigers te imponeren ten koste
van de concurrent. In 1894 werd in elk geval
een nieuw station te Vlissingen-Haven ge
bouwd. Het werd een asymmetrisch bouw
werk met veel allure. Architecten waren
D.H. Haverkamp en T.G. Schill, die onder
meer een speciale Koninklijke Wachtkamer
in het station ontwierpen. Het gehele inte
rieur werd met de grootst mogelijke zorg
afgewerkt met stucwerk, betimmeringen
en behang. De firma L. de Rooy en Weyers
uit Tilburg bouwde het geheel voor de aan-
neemsom van 379.000,-. Op 15 septem
ber 1894 werd het in gebruik genomen. De
hoofdlijn vanuit Middelburg liep nu niet lan-
Januari 2015
23
