Ondertussen vond ook het nodige goede
renvervoer per trein plaats in de Buitenha
ven en de Eerste en Tweede Binnenhaven.
In de Buitenhaven waren bij de aanleg van
de Zeeuwse spoorlijn diverse goederen
sporen gelegd, onder meer ten behoeve
van de kolenbevoorrading van de Stoom-
van vaart Maatschappij Zeeland. Deze kolen-
jm- bunker lag aan de oostkant van de Buiten-
et haven, vlak bij de werkplaats van de SMZ.
i- Dit spoor werd in 1897 met een extra los-
en, spoor uitgebreid. Daar bleef het echter niet
ït bij, want in datzelfde jaar verzocht de SMZ
aan de SS om bij de Buitenhaven een abat
toir te bouwen.
Aan beide binnenhavens lagen goede
rensporen op de kades zodat goederen
rechtstreeks konden worden overgesla
gen tussen trein en schip. Aan de west- en
oostkant van de Eerste Binnenhaven waren
twee loodsen gebouwd voor de opslag van
goederen en aan de westkant van deze ha
ven stond een stoomdraaikraan met een
hefvermogen van 50.000 kilo. Daarnaast
waren er enkele mobiele stoomkranen. Aan
de oostkant van de Tweede Binnenhaven
was een terrein van de firma Wibaut en
Zoon voor de opslag van steenkolen en
met een bunkeroverslagmogelijkheid voor
schepen. De westzijde van de Tweede
Binnenhaven was bestemd voor het lossen,
vervoeren en opslaan van petroleum, waar
voor vier pakhuizen waren gebouwd. Aan
de noordkant van de Tweede Binnenhaven
lagen havenspoorlijnen voor het overladen
van olie in tankwagens die via de Zeeuwse
lijn werden vervoerd richting klanten elders
in het binnenland.
Pas vanaf de jaren '90 van de 19e eeuw
kwamen de Vlissingse havens daadwerke
lijk tot bloei. Bedrijven als de NV Vlissing-
sche Mineraalolie en Asphalt Raffinaderij,
de accumulatoren fabriek van Varta en de
elektriciteitscentrale van de NV Provinciale
Zeeuwse Energie Maatschappij (PZEM)
vestigden zich rondom de Binnenhavens.
Naast de overslag van steenkool (aange
voerd per trein) in de Buitenhaven nam
vooral het vervoer van wol richting Enge
land grote vormen aan.
Spoorwegmaterieel van De Schelde
In de eerste jaren van het goederenvervoer
bij scheepswerf De Schelde werden als
tractie een eigen drie-assige lorrie en loco
motieven van de SS ingezet. Deze locomo
tieven konden echter niet op alle stukken
van het fabrieksspoor komen, mogelijk in
verband met de krappe boog net voorbij de
brug over het Kanaal door Walcheren om
de Elektro-Tinfabriek. Maar geen nood,
Cargadoor en Expediteur te Middelburg
(ook wel scheepsagent of scheepsbevrach
ter genoemd) de heer De Bruijne werd door
De Schelde bereid gevonden om indien no
dig de wagens met een paard te verplaat
sen. De Bruijne rekende daarvoor ƒ1,- per
wagen.
De eerste gegevens over locomotieven,
eigendom van De Schelde, dateren uit
1895, toen voor transporten op het Schelde-
terrein een kraanlocomotief werd gekocht
De Eerste Wereldoorlog
In 1914 brak de Eerste Wereldoorlog uit.
Hoewel Nederland neutraal bleef, had de
oorlog grote gevolgen voor het internatio
nale scheepvaart- en treinverkeer. De eer
ste dagen was er nog druk verkeer door
dat veel internationale reizigers zo vlug
mogelijk naar huis wilden. Zo reisde op
8 augustus koningin Sophia, echtgenote
van de Griekse koning Constantijn en zuster
van de Duitse keizer, nog vanuit Engeland
via Vlissingen en Goch naar Frankfurt en
in september reden drie extra treinen met
Amerikanen die via Vlissingen en Engeland
naar hun eigen land terugkeerden. Maar
daarna droogde deze vervoersstroom
op. Hoewel de Stoomvaart Maatschappij
Zeeland zoveel mogelijk probeerde het
personen- en postvervoer naar Engeland
gaande te houden, werd vanaf 5 augustus
1914 de nachtbootdienst gestaakt. Mijnen
en onderzeeboten waren echter ook voor
de dagdienst een niet te onderschatten ge
vaar, zeker nadat Duitsland op 31 januari
1917 de onbeperkte duikbotenoorlog had
afgekondigd. Omdat de schepen van de
SMZ tijdens de oorlogsjaren voortdurend
Januari 2015
25
